燃油稅“難產”卡在相關利益部門

　　新華社記者李新民

　　專家強調利用稅收手段推進節能已是勢在必行

　　一件利國利民的“好事”為何“多磨”了10年至今仍在“襁褓”之中？究竟是什么原因導致了燃油稅的難產？長期以來，官方公開給出的理由是“油價太高”；一些反對者給出

的解釋是“在具體征收中還存在操作上的難度”等等。

　　記者近日帶著上述問題走訪了一些業內人士。得到的回答是：“油價高”不應該是燃油稅是否出臺的決定因素，因為燃油稅是鼓勵節約用油，油價高才更需要節約。如果非要等國際油價跌到20美元以下再實行費改稅，中國不如干脆宣布終止燃油稅改革，因為種種跡象表明，世界已進入高油價時代。

　　對于“操作上存在難度”的說法，許多人更是不以為然。

　　這些操作層面的事，是在決定開征燃油稅的前提下需要解決的問題。這就如同不能因噎廢食一樣，我們不能把“操作上存在難度”當成否決改革方案出臺的理由。

　　一位經濟分析人士認為，燃油稅“千呼萬喚不出來”的根本原因還是各利益主體之間的利益分配問題。其中主要涉及交通部門和稅務部門利益分配，中央和地方的利益分配等等。

　　這位不愿意透露姓名的人士告訴記者，首先，推行燃油稅的最大阻力依然來自公路交通部門，因為費改稅后，交通部門不僅失掉了一大塊收入，最重要的是失掉了上路稽查的權利，摘下大蓋帽，變成了筑路工，這恐怕是最難令人接受的。

　　其次，來自地方政府的阻力也不小，因為現在的養路費屬于地方政府收入，改為燃油稅后就會中央占大頭；現有的路橋收費也是由公路監管部門來收取，其中相當一部分也會進入地方政府，改成燃油稅后，這筆錢將上繳國家財政。

　　其三，按理說費改稅后，稅務部門應該持積極態度，但由于近年來國家稅收連年以超過GDP的增長速度持續高速增長———比如2004年中國的稅收收入完成25718億元，增幅達25．7％，創歷史新高，而這一年GDP的增長是9．5％———顯然，當稅務部門不得不為稅收增長幅度高出GDP增幅2．5倍而忙著找理由、做解釋的時候，對于燃油稅改革的要求顯然已變得不再迫切。

　　近年來，中國已成為全球第二大石油進口國，在能源供需方面的矛盾越來越突出。特別是汽車產業的迅猛增勢，讓中國的石油戰略面臨前所未有的壓力。“節約能源”已經被有關專家提升到基本國策的戰略高度，因此開征燃油稅即動用價格杠桿，利用稅收手段推進節能已是勢在必行。再說，實施燃油稅并不是我們的發明創造，許多國家早于我們幾十年就實行了。對出臺燃油稅所面臨所謂種種“難題”，他們都有解決的先例。看來，問題的關鍵不是找不到“最佳時機”，而是如何制訂相關稅率及征收方式。（20B1）

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　　燃油稅：開不同車說不同話

　　關于國家將開征燃油稅的消息，并非像部分輿論所說的那樣一片贊揚之聲。記者在調查中發現，對于燃油稅的認識，不同社會角色有著不盡相同的聲音。概括起來，大致可分為三類。

　　第一類是私家車一族。長期以來，他們是燃燒稅的最大擁護者和推動者。隨著

　　北京的關女士認為，目前統繳養路費的方式，對所有車輛一視同仁顯然是不合理的。由此，關女士認為，在現有高油價下，原來所傳說的30％稅率應該適當下調。因為“一項涉及老百姓的改革，一定要考慮老百姓和利益。實施燃油稅之后，普通消費者所支出的稅額總體上不應該比現在支付的費用更高”。

　　第二類是營運車特別是城市

　　據測算，“費改稅”之后出租車，每臺車每年將要多交納1．3至1．5萬元。一位司機表示：“現在油價上漲后，盈利空間已經縮小。再開征燃油稅將使營運成本增加，不僅沒錢可賺，還有可能虧本。”他因此表示期待開征燃油稅后，國家會考慮從政策上向營運車輛給予傾斜。

　　第三類是公車族，開征燃油稅對他們的利益沒有什么影響。北京某機關司機說：“公車本身就是由國家財政購買的，開征燃油稅，只是把錢從國家財政的這個口袋拿到另一個口袋。”但這位司機認為，開征燃油稅后車輛使用成本將增加，可能更有利于單位加強對車輛的管理，說不定會推進公車改革的進程。（李新民）