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本報記者 王亮 上海報道 年景不好，誰的心情也不會好。
當(dāng)原北京吉普的老員工翟長青在電話那頭欣喜地告訴記者北京奔馳——戴克成立現(xiàn)場的細(xì)節(jié)時，事實上現(xiàn)在像他這樣能笑出來的國內(nèi)合資汽車公司的人也不多了。
眾多數(shù)據(jù)表明中國車市到今年8月底仍未見強勁復(fù)蘇，伴隨著前幾輪“大躍進”成長起
來的大大小小汽車公司們，如今必須面對產(chǎn)能過剩的事實，市場已經(jīng)容納不了這么多參差不齊的公司了。
今年到目前為止，除了僅少數(shù)企業(yè)表現(xiàn)稱得上穩(wěn)健，多數(shù)汽車合資公司的日子都不好過，中國汽車業(yè)的“馬拉松”比賽已經(jīng)開始無情地把一些弱者拋在了后面。
這樣的大環(huán)境下，業(yè)績好壞不一的合資公司的內(nèi)外資們心態(tài)開始發(fā)生變化，兩大陣營若隱若現(xiàn)。對于上海通用、廣州本田甚至一汽豐田這類今年業(yè)績穩(wěn)定的企業(yè)來說，中外雙方對于合資公司前景信心加強，資源開始向合資公司傾斜，新的項目開始不斷曝光。
而對于另一類步入困境的企業(yè)而言，很多原來可以忽略的問題如今更為刺眼并被不斷重提。門窗已經(jīng)不能關(guān)住屋內(nèi)的爭吵，人們開始聽到南京菲亞特的“外方奪權(quán)”，悅達起亞“逼宮”東風(fēng)事件以及南北大眾的“同門”之爭。
悅達起亞們
打一進入2005年，關(guān)于合資汽車公司的八卦新聞便越來越多，很多傳言和鬧劇開始上演。內(nèi)外資心態(tài)微妙背后的主旋律無非是外資“奪權(quán)”，股權(quán)爭議以及中方的車型危機。
南京菲亞特顯然是一個典型的“悲壯”案例。
意大利菲亞特汽車公司和躍進汽車集團于1999年成立南京菲亞特，曾經(jīng)憑借派力奧和西耶那兩款車型在中國車市戰(zhàn)果輝煌，但后來，因為在新車型引進上的匱乏及競爭對手的增多，而致銷量急劇下滑。據(jù)了解，去年南京菲亞特虧損3億元，今年上半年南京菲亞特的銷量為1.62萬輛，同比再次下降了2.7%。
伴隨著業(yè)績的下滑，南京菲亞特的最高層以一個頗為驚人的速度進行更換。
2002年11月，南京菲亞特合資公司總經(jīng)理茅曉鳴以“健康問題”突然宣布辭職，蘇同昌接任； 2004年2月，商務(wù)部總經(jīng)理景伯青以身體原因暫時離職，原奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理孫勇?lián)慰偨?jīng)理一職；同年12月，孫勇從商務(wù)部總經(jīng)理職位上離開，意方代表葉良俠走馬上任。
2005年5月，景伯青再度出山，出任南京菲亞特商務(wù)部副總經(jīng)理職務(wù)，同時傳出現(xiàn)任商務(wù)部總經(jīng)理葉良俠休假。直到上個月的8月24日，南京菲亞特總經(jīng)理蘇同昌離職，外方經(jīng)理馬思博到任。
“主要還是因為業(yè)績。合資公司老總換了三任中國人，試一次不行，兩次不行，第三次都失敗了，外方只能派老外來了。”資深汽車分析師鐘師稱。
股權(quán)爭議最典型的版本則當(dāng)屬悅達起亞“逼宮”東風(fēng)事件，最新進展則是東風(fēng)、悅達、起亞三方高層正在就退出事件進行進一步的磋商，大概在今年11月份左右會有一個明確的解決方案。
今年6月初，東風(fēng)悅達起亞韓方總經(jīng)理李炯根首次曝出三方不和的內(nèi)幕。6月中旬，鹽城悅達集團董事長胡友林坦言東風(fēng)的存在使得合資公司矛盾重重。至此，三方矛盾暴露于天下。一場股權(quán)爭奪拉開帷幕。
知情人士稱，這一幕發(fā)生的背景除了可以歸結(jié)為現(xiàn)代起亞聯(lián)盟中國戰(zhàn)略的微妙變化外，同樣可以歸為合資公司業(yè)績無起色。
據(jù)報道，今年1~6月份，東風(fēng)悅達起亞的虧損在7000萬元左右，而去年同期，在只有單一車型千里馬的前提下還實現(xiàn)近1億元的盈利。目前，悅達起亞車型已經(jīng)達到四款(千里馬、賽拉圖、遠(yuǎn)艦和嘉華)，但是除了千里馬銷量尚可之外，其余三款車表現(xiàn)平平。
南北大眾的業(yè)績表現(xiàn)不佳更是中國車市最引人注目的悲劇情節(jié)，原本被太平盛世掩蓋的隱患如今令這兩大合資企業(yè)的中外雙方飽嘗苦果，憑借大規(guī)模擴大產(chǎn)能與對手拉開差距的美好愿望，卻與不斷下滑的市場反應(yīng)背道而馳。
逆境之下作為外方的德國大眾的心態(tài)開始出現(xiàn)變化，它必須在兩個大眾中做出選擇，至少是傾向。
伴隨著上個月上海大眾單方面宣布大規(guī)模降價開始，大眾的天平向一汽-大眾傾斜的跡象更加明顯。除了德國大眾對中方合作伙伴上汽和一汽的權(quán)衡，上海大眾這個巨人在“少帥”葉永明的帶領(lǐng)下開始的卓有成效的變革，似乎難以改變一汽-大眾拿走大眾在華更多主力車型的事實。
少部分人的春天？
對于小部分業(yè)績尚可的汽車公司而言，2005年還算有個難得的春天，他們正希望借這一輪低迷行情與對手進一步拉開差距。這一類合資企業(yè)的共性是，他們的合資雙方均愿意將更多資源向合資公司傾斜，比如外方放權(quán)給合資公司，全球同步引進更多新車型，擴建第二工廠，合資公司主導(dǎo)進口車國產(chǎn)車并網(wǎng)等等，以擴大這種得來不易的優(yōu)勢。
“從今年的情況來看，通用的業(yè)績比較穩(wěn)定，幾家日本公司逐漸有優(yōu)勢了，本田很穩(wěn)定，豐田開始找到方向，日產(chǎn)靠幾個產(chǎn)品全面翻身了，剩下其他的廠日子都過得一般。”資深汽車評論人士鐘師對記者說。
8月初日產(chǎn)公布第一財季報告，在截至今年6月的一個季度里，日產(chǎn)運營利潤為18.5億美元，而其中中國市場一枝獨秀，銷售增長超過100%。
車好賣，什么都好說，日產(chǎn)不僅把當(dāng)家的小型車一個個拿到中國市場，就連以前緊抓的銷售權(quán)也開始放手給中方，東風(fēng)日產(chǎn)一位部長8月告訴記者：“任總(東風(fēng)有限乘用車公司副總經(jīng)理任勇)現(xiàn)在已經(jīng)全面接手銷售部門。”而僅僅還在一年之前的9月份，東風(fēng)前任總經(jīng)理苗圩以及日產(chǎn)掌門人戈恩還在為日益下滑的東風(fēng)日產(chǎn)各有所思。
隨著救世主天籟(TEANA)的上市，日產(chǎn)在華開始止跌回升，而日產(chǎn)汽車在華的車型導(dǎo)入開始驟然加速。自4月21日起，頤達、騏達先后登場；進口車風(fēng)雅、貴士也在今年陸續(xù)導(dǎo)入中國；而第一款頂級跑車、風(fēng)靡全球的、NISSAN350Z也將在明年進入中國市場。這僅僅是開始，日產(chǎn)還宣布將在明年年中導(dǎo)入豪華品牌無限(INFINITI)。
在這樣的勢頭面前，任勇一句“未來引進日產(chǎn)全系車”，非常清晰地看到東風(fēng)和日產(chǎn)雙方對于合資公司將更加倚重。
同樣，上海通用、上汽通用五菱這些通用在華的合資公司們則將上汽和通用的全方位合作發(fā)揮到了極至，外方更多的資源向合資公司注入。
通用去年開始推行的“小型車戰(zhàn)略”如今正逐漸生效，其中中國市場表現(xiàn)堪稱出色——今年上半年通用汽車在華銷量已經(jīng)成功超越大眾汽車，其中緊湊型車和小型車超過半壁江山。
借合資公司之手，通用在中國的版圖也不斷擴大。隨著日前上海通用汽車金橋整車南廠的落成，以及上汽通用五菱成功收編青島頤中汽車工業(yè)園區(qū)，通用汽車在華已經(jīng)形成了近85萬輛整車的年生產(chǎn)能力。
對于靠皇冠的熱銷漸漸發(fā)力的一汽豐田而言，除了年內(nèi)即將推出的另外兩款新車外，外方甚至考慮包括RAV4在內(nèi)原本交給廣汽豐田的車“轉(zhuǎn)投”一汽豐田。
福特則開始醞釀將真金白銀投入其在華合資伙伴長安集團和江鈴集團成立的“內(nèi)資”公司，借助長安福特之手注資江鈴控股的方案已基本確定，而福特更是答應(yīng)長安在其嘉年華車的底盤上開發(fā)另一款經(jīng)濟型轎車。一個福特、長安、江鈴構(gòu)成的“金三角”正現(xiàn)出雛形。
壞年景下逃不掉的痛
“貧賤夫妻百事哀。”CSM全球新興市場資深汽車分析師張豫用一句俗語描述了遇到困境的合資公司中外雙方目前的現(xiàn)狀。
分析師們指出，伴隨著車市競爭的加劇，新一輪的產(chǎn)業(yè)重組將不可避免，這是任何一個汽車市場走向成熟的必然過程。在這個過程中，最先被整合掉的可能是一些產(chǎn)量低于3萬輛的小公司，而接著就會是經(jīng)營不善的合資公司了，類似廣州標(biāo)致之類的低價轉(zhuǎn)讓故事很有可能重新上演。
張豫對記者說：“汽車市場現(xiàn)在競爭加劇了，合資公司很多原來掩蓋的矛盾就開始凸顯，幾年之內(nèi)優(yōu)勝劣汰就會很清楚，那些做得不好的企業(yè)內(nèi)部股東之間矛盾激化這樣的事件在今后可能會更加嚴(yán)重。”
鐘師則對記者表示：“中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)外資的心態(tài)現(xiàn)在非常微妙的，無論是在對于擴大投資的態(tài)度，還是對待彼此合作伙伴的態(tài)度。一些激進的表現(xiàn)在慢慢凸顯，更深遠(yuǎn)的背景則是市場已經(jīng)容納不下那么多廠。”
他認(rèn)為，市場的淘汰賽已經(jīng)開始，落在后面的企業(yè)肯定要被淘汰掉——以前行情好的時候，大廠小廠都能分一塊，以后慢慢一年幾萬輛的小廠就要被淘汰了，一些大廠的日子也不會好過。“在這個過程中，要對彼此股東負(fù)責(zé)的中外雙方代表，肯定要維護自己的利益，那就不可避免地發(fā)生矛盾。以前好的時候一些問題雙方尤其是外方可以容忍，事情一不好，大家就開始互相怪。”
“作為外方?jīng)Q策層，他們在中國市場一旦決策失敗，回去可能位置也沒了，所以壓力也很大。對于中方而言，要應(yīng)對國資委考核，要解決就業(yè)問題等等，官帽的壓力更大。”鐘師說。
另外一個內(nèi)外資陷入分歧的因素則在于判斷是否要擴大投資。
鐘師說：“就中國目前的情況看，事實上是各種情況交織在一起，非常復(fù)雜，內(nèi)、外資都不敢對市場下結(jié)論，市場表現(xiàn)最好的和不好的企業(yè)內(nèi)部最容易出現(xiàn)變因。”
他說，以前很多國內(nèi)大廠的主要思路是拼產(chǎn)能，把自己的規(guī)模作大，產(chǎn)能提前達到規(guī)模拖跨對手，但失敗的典型例子就是大眾。而對于后面的廠就面臨選擇，你不做大就可能被吞掉；但是做大了，也未必一定能做好，有錢也不敢隨便往下投，都在困惑。
分析師們的一個觀點認(rèn)為，內(nèi)外資股東潛在危機這個趨勢將在今后幾年中逐漸擴大化。
一個最為現(xiàn)實的問題是，落后者必須提前想好各自的出路——壯士斷臂以尋找新的合作方、再投巨資擴大產(chǎn)量最后的豪賭、還是甘心被兼并重組成為別人的棋子？對于弱者，顯然已經(jīng)沒有全身之選。
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