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我國水運基建投入僅為鐵路的1.6%公路的0.8
%1999年以來，長江航運強勁復蘇，貨運量年增長率保持在15％以上，沿江港口面臨良好的發展機遇，但港口碼頭基礎設施落后，建設資金緊張，制約航運發展。
長江素有黃金水道之稱。據了解，2004年，長江干線主要港口貨物吞吐量近4億噸，比
上年增加20％多，其中外貿貨物吞吐量近1億噸、集裝箱吞吐量達140萬標箱。
但據長江航務管理局局長黃強介紹，有關資料表明，近5年來，國家投入內河航道、港口建設資金分別僅為鐵路、公路總投資的1．6％和0．8％，港口結構不合理，機械化程度低，不少支流航道上的港口碼頭還是在自然坡岸上裝卸作業。
記者在沿江城市采訪時了解到，不少航運企業認為，目前長江港口碼頭發展滯后，尤其是集裝箱碼頭，船舶滯港、貨物壓港的現象比較嚴重。船舶越來越趨于標準化和大型化，但碼頭不按標準化船型的要求去建設，規模小、尺度小、水深不夠。長江上游的川江港口都有這個問題。在長江下游，上海港等港口雖然設備設施好，但碼頭太少，船舶作業時還要排隊，有時為了等卸貨，排隊長達一兩天，船員們吃飯睡覺必須在船上。
重慶港務集團九龍坡碼頭是目前長江上游最大的集裝箱港區，去年集裝箱吞吐量為9萬標箱，預計今年可達14萬標箱。因集裝箱貨運量迅速增加，九龍坡碼頭堆場容量嚴重不足，導致壓港現象經常發生。落后的斜坡式提升集裝箱工藝，也降低了裝卸效率，增加了貨運成本。在重慶航運樞紐地位越來越突出的情況下，重慶港啟動年吞吐集裝箱70萬標箱的寸灘港區建設。一期工程與上海港合資，吞吐量為28萬標箱，將于2005年底投產，但二期工程融資困難。
重慶港副總經濟師喻潔說，根據集裝箱吞吐量突飛猛進的發展形勢，重慶港明年計劃啟動寸灘港區二期工程建設。政府劃撥了1500畝土地，其它資金靠企業自籌。重慶港希望通過招商引資來完成寸灘港二期工程的投資，但重慶地處山區河流地帶，集裝箱碼頭建設需要回填溝壑、削平山頭，成本相當于沿海地區的兩倍和國外一些港口的3倍，許多國際上知名的航運公司和財團都來這里考察過，但都不愿投資，他們說不搞“愚公移山”。如果重慶港務集團通過子公司港九股份公司上市融資，還有一個回報股民的問題，但港口的投資回報率太低了。許多航運界人士告訴記者，在國外，因港口投資回收期長，港口建設大都由國家投資，然后出租給企業運營。在我國，以前大港口建設也是由國家投資。但長江港口下放地方后，在虧損或微利的狀況下，一方面要考慮建設，另一方面要考慮國有資產保值增值和職工吃飯的問題，根本沒有自有資金搞建設。
重慶市的萬州區地處三峽庫區腹心。四川達州到萬州的鐵路通車后，萬州形成了水路、公路、鐵路、航空運輸聯動的格局，區域樞紐地位日益重要。在淹沒港口復建過程中，萬州正在準備建設江南集裝箱碼頭，年吞吐量達40萬標箱，分兩期工程。萬州港口集團黨群工作部主任冉茂良說，照目前企業籌集資金的狀況，江南集裝箱碼頭一期工程只能建一半，還需要政府通過各種渠道解決部分資本金。宜昌港務集團企劃發展部經理趙麗娟認為，長江黃金水道在強勁復蘇，鑒于三峽船閘已經形成通航瓶頸，宜昌港未來很可能變成一個中轉港，貨運量會急劇增加，但碼頭基礎設施卻明顯落后，不適應市場需求。宜昌港也想搞技改，但拿不出錢來。
宜昌市港航管理局運輸科科長李中華說，目前長江港口低水平重復建設問題比較突出，小碼頭越來越多，但先進的專業化港口明顯缺乏，長江中游萬噸級船隊很少能找到碼頭�？�，基礎設施滯后于市場需求。港口建設應該有一定超前性，國家應該考慮統一規劃、建設沿線大港口。
長江航運界普遍認為，充分發揮長江黃金水道作用，必須提升長江港口的檔次。搞港口建設，尤其是在經濟發展相對落后的長江中上游地區，地方財政非常困難，國家應該注入一定的資本金，也可以注入國債資金。
作者：:任衛東 王金濤 江時強
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