集裝箱船，大就好？

　　現在，到幾乎任何一個大型集裝箱港口參觀的人都可能會聽到下面兩點：港口新起重機規模和港口水域深度。這兩點近來變得越來越重要。

　　去年，新一代大型集裝箱船首次亮相，因此上述兩點意義重大。該船只長度和寬度分別超過300米和40米，能裝載8000個20英尺當量單位(TEU)的集裝箱。

　　數百艘這樣的船只正處于交付或定購過程中，用戶遍及幾乎所有主要集裝箱運輸公司，但是，新船對泊船區水深要求比舊船大，并且支撐起重機的船要更大。

　　新船還對集裝箱港口的組織安排和隨后的

　　至于這些變化是利是弊，船運界意見不一。

　　航運公司感興趣的是：在大型船只基本滿載的情況下，每個集裝箱的貨運成本會降低。基于這一邏輯，集裝箱船的規模自1988年以來已加倍，當時第一艘超巴拿馬集裝箱船大得無法通過巴拿馬運河。

　　德國赫伯羅特航運公司聲稱其使用的集裝箱船為世界之最，這艘4月份于新加坡命名的科倫坡快航的TEU為8750。然而，世界最大的集裝箱航運公司馬士基海陸據說擁有更大的船只，但公司對此守口如瓶，不愿透露船只容量。

　　鐵行渣華是一家大型集裝箱航運公司，于12月份推出第一艘TEU為8450的超級超巴拿馬船只。公司企業策略主任托尼·梅森表示：“我們選擇大型船只的原因是節省成本。”

　　如果港口裝備齊全、運作有效，那么與幾艘小型交付和裝載等量貨物相比，滿載的大型船只效率更高。

　　和黃港口經營著世界上最大的集裝箱碼頭，集團首席執行官約翰·梅雷迪思表示，由于公司擁有戰略性大型港口等資產，有能力處理大型船只，因此船只規模不是問題。

　　不過，其他觀察人士對大型船只的影響深表擔心。

　　新型大船在港口一次裝卸大量貨物，使得儲存面積趨緊、貨物分類變得復雜，并且為下一步運輸貨物的貨車、鐵路和水路系統帶來負擔。

　　許多世界級港口都在竭力改善集裝箱運輸效率，以溫哥華為例，鐵路線擁擠不堪，體積更大的船只可能會加劇現有的擁擠問題。

　　超級超巴拿馬船只的運行成本也更高，并且在港口的裝卸時間也會更長。

　　各航運公司表示，盡管在港口停留時間加長，迄今為止，公司尚未對時間表做出重大改變。各港口學會了如何更快地辦理航運手續，船只也加快了在海上的航行速度。

　　然而，倫敦德魯里航運公司集裝箱港口分析師尼爾·戴維森表示，在當前急劇上升的需求過后，航運公司最終將減少停靠港口數，而集中停靠在主要轉運港口。否則，對于計劃運營的大型船只而言，在每個港口都有足夠貨物裝載是不可能的。

　　在大型樞紐港口，進出貨物的轉運成本會很高。集裝箱運抵目的地的用時也會超過現在。

　　據航運公司消息，它們只會在幾條非常繁忙的航線上使用超級超巴拿馬船只，例如東亞至美國西海岸、亞洲至歐洲航線，據悉，這些航線上的貨物量可以保證。

　　“目前航運業務發展強勁，在此時使用大型船只，航運公司是很幸運的。”戴維森說：“一旦發展趨緩，我們便要面臨‘怎樣才能將船裝滿？’這一問題。”

　　不過，就目前而言，航運公司都在紛紛訂購更大型船只。幾家公司已宣布訂購TEU達10000的船只。2月下旬，不來梅港聲明已做好準備明年應對TEU為12000、長寬為400和56米的集裝箱船，此船可能屬于馬士基海陸公司。類似這樣的船只將接近蘇伊士運河對船只尺寸的限制。

　　與此同時，外界猜測，船只當量單位TEU可能會最終達到18000，這樣的規模只能勉強通過印度尼西亞、馬來西亞和新加坡之間的馬六甲海峽這一重要航線。

　　然而，航運界冷靜人士警告說，擴展應適可而止。他們指出，以前，超大型原油油輪持續發展，到了1979年，杰赫拉·維京長度近乎500米，貨物容量超過56.4萬靜止重量噸數。這艘有史以來最大的船只嚴重限制了效用，其尺寸大得無法在英吉利海峽使用，只能到達世界上為數不多的幾個石油裝卸點。

　　現在，世界上大多數現代大型原油油輪的容量都不及赫拉·維京的一半。

　　《國際金融報》 (2005年08月31日 第十二版)