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本報記者 王海坤
早在兩三年前，廣東省常務副省長鐘陽勝就親率人馬前往廣州蟹山、東莞市莞城、厚街、虎門、長安等地現場調研，希望盡早啟動珠三角城際軌道建設項目。當時，政府方已明確意識到“資金”是珠三角城際軌道建設的關鍵因素，而吸引社會資本和外資參與軌道交通系統建設，推進投資主體多元化大約是沖破資金關的核心環節。據當時有關部門的預計，
由廣東省政府常務會議通過的、一個全長600公里的珠三角城際快速軌道交通網絡建設構想總投資約為1000億元。其中，廣州至深圳、廣州至珠海的兩條主軸線總投資就有600個億。在廣東省的初步規劃中，至2020年，廣東省將建設成以廣州為中心，廣州至深圳、廣州至珠海為兩條主軸線，以及放射與環狀結合的珠江三角洲城際快速軌道交通架構。實施步驟為：近期，2005年，率先啟動廣州至佛山普速城際線22公里；中期建設廣深、廣珠城際快速軌道交通走廊；遠期建設連接肇慶、江門、惠州等城市的放射線，實現城際快速軌道交通系統連通珠三角地級以上城市。
然而，自2004年始，廣東省政府就開始頭疼這1000個億的巨額投資從何而來？2003年底，廣東省和鐵道部終于達成了鐵道部出資50％建設珠三角城際快速軌道交通主骨架網的協議，雖然這50％有了，但剩下的50％呢？顯然完全依靠當地政府投資并不現實，必須拓寬籌資渠道。對此，廣東省政府態度明確，歡迎國內外多元資本參與建設，鼓勵中外客商投資并以股份制形式參與經營。在政府扶持的同時，利用規范的公司制形式，走出一條市場化、商業化發展的珠三角城際快軌建設之路。
眾所周知，軌道交通運營得好，是賺錢的大產業。但事實卻是，經過近一年的努力，面對珠三角城際軌道項目，投資機構們是談的多，投的少，尤其是國內民間資本幾乎對此沒有興趣。有分析人士認為，這主要源于軌道交通建設投資大，回收期長，而國內民間資本規模小的原因，政府應將融資目標集中于國外的基金。然而，截至2004年底也沒傳出有國外資金介入珠三角城際軌道建設項目的消息。但廣東當地的媒體對“珠三角城際軌道”卻依然保持著熱情，以“大珠三角城際軌道明年啟動，將形成一小時經濟圈”為題，對該項目不遺余力地“追風”。
今年3月中旬，國務院審議并原則通過了《環渤海京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》，使得珠三角城際軌道建設正式落到了紙上，對該項目顯然是“利好”消息。但這似乎并沒有改善項目融資難的現狀。于是，7月，為推進鐵路投融資體制改革，鐵道部特別出臺了一份名為《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，拿出七項措施給非公有資本進入鐵路吃“定心丸”。8月底，廣東省發改委有關負責人在該省重點項目建設會議上也向外界宣布，“珠三角城際軌道快速交通網廣州至珠海段要確保十月份開工。”從談話的語氣，不難看出，珠三角城際軌道項目建設之路依然曲折、難行。
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