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涂露芳/文
日前，南京市江寧區法院作出一審判決，要求原東方航空江蘇分公司兩名機長向東航各支付“跳槽”賠償金100萬元。
而更令人瞠目結舌的是，國航西南分公司飛行員李建國，欲加盟民營航空公司要求辭職，上月被公司告上法院，提請高達804萬元的巨額索賠。此前，成都市勞動爭議仲裁委員會做出的裁決是，李向西南分公司支付違約金
338萬元，但雙方均不服。
在人才加速流動員工跳槽如家常便飯的今天，民航飛行員換“東家”為何代價如此高昂？據不完全統計，近一年多來，僅國航、東航、南航三大航空公司就有近百名飛行員提出辭職。接連不斷的紛爭背后，是中國民航飛行員嚴重短缺的困窘。
1 民營航空難覓飛行員
對民航飛行員短缺有著切膚之痛的,當數今年3月以來次第起飛的三家民營航空公司:奧凱、春秋、鷹聯。
奧凱運行總裁隋明光,憑借過去在海航集團新華航空任副總的良好業緣關系,直接將14名原新華航空飛行員招至麾下。但即便如此,奧凱今年3月開航前夕,由于飛行員與原單位“官司”未了,除了隋明光自己,再無一名能夠執飛的機長。從首架波音737—900由韓國接回天津,到開航前的驗證飛行,再到天津—長沙—桂林首航,隋明光連續飛行了100個小時,最后大病一場。
春秋航空、鷹聯航空在籌建過程中更是因為飛行員缺乏，不得不幾度延遲開航日期。時至今日,鷹聯航空仍只有20多名飛行員,勉強夠兩架飛機的飛行。
“實際上,國內民航市場快速發展,各大航空公司不斷斥巨資購買新飛機,飛行員一直就很緊缺,只是民營航空發展讓矛盾更加尖銳罷了�！敝袊裼煤娇针s志社一位資深編輯告訴記者。
目前,七八家有著民資、外資背景的航空公司緊鑼密鼓地籌建。不過對沒有任何飛行人才儲備的民營航空公司來說,想飛起來首先得向傳統航空公司高薪挖人,由此引發了一場飛行員跳槽旋風。
目前,國內飛行員月薪一般都在2萬元以上,而且每次執飛另有可觀的飛行補助。民營航空要想吸引人才,不僅要開出頗具誘惑力的薪酬,而且要在安家費上給予優厚待遇。不過,最讓民營航空公司頭疼的還是為飛行員跳槽支付的高昂“轉會費”。根據民航總局今年6月出臺的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》,飛行員跳槽要參照70萬-210萬元人民幣的標準向原單位支付補償費,且跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前,將被禁止飛行。這一新規對民營航空打擊不小。奧凱董事長劉捷音表示:“這將進一步延緩奧凱的發展。如果其他航空公司不放人,有錢也招不到成熟的飛行員,只能推遲機隊擴張。”
2 培訓機長需600萬—800萬元
到底培訓一名飛行員費用有多高？
北京航空航天大學飛行學院辦公室劉主任告訴記者：“一名飛行學員在校培訓費是六七十萬元，基本上由航空公司支付。由于各公司普遍缺飛行員，所以現在是按訂單培養，學員還未出校門，就已被航空公司預訂�！�
但剛畢業的學員離成熟飛行員的要求還差得很遠。國航飛行總隊就要求，航校畢業生先要接受2個月以上崗前訓練，合格后再進行至少半年以上的第二副駕駛訓練，之后再由所在大隊推薦進行第二駕駛考核。隨后，還有第一副駕駛、正駕駛培訓和考核等多重關卡，然后才能考機長�！霸俪錾娘w行員，成為一名機長也要經過7年以上實飛訓練。”航空公司為飛行員訓練需要投入巨資，購置一臺模擬機就要花掉上億元，一小時模擬飛行成本動輒數百美元。因此，通常一名普通飛行員的培養成本是200萬元左右，而培養一名機長，周期在十年以上，總費用高達600萬至800萬元。
對自己辛辛苦苦培養成熟的飛行員流失到競爭對手那里，傳統航空公司心理上還難以接受。國航西南分公司人員告訴記者：“最大的擔憂是飛行隊伍的穩定。李建國的官司沒了，身后三四個想辭職的飛行員都等著。現在各航空公司飛行員都緊缺，我們一時又上哪里補充飛行員？”
這樣看來，70萬至210萬元的“轉會費”標準依然難以平息傳統航空公司與民營航空公司的紛爭。
不過，隨著民航業的繁榮和眾多新建航空公司的起飛，飛行員合理流動將是必然趨勢。今后，飛行員在一家航空公司效忠幾十年直至退役的現象會越來越少，航空公司要想留住優秀的飛行人才，就得像普通企業解決跳槽問題一樣，靠強大的競爭力和獨特的企業文化。
3 飛行員每年至少短缺200名
飛行員緊缺困擾民營航空的同時，也使傳統航空公司遭遇發展瓶頸。
據民航總局預測，到2010年，我國將擁有民航客機1250架左右，比現在的700多架增長近80％。而目前，中國民航現役飛行員約1萬名，按全行業飛行小時年均遞增7.5％來計算，未來六七年，我國需要再培養飛行員6500名，平均每年培養近1000名。
如果再考慮到飛行員的更替、公務機與私人飛機的需求，飛行人才的短缺也許會更嚴重。中國民航飛行學院鄭孝雍院長就認為，未來五六年，中國民航大約需新增加飛行員10000人左右。
但國內現在的飛行員培訓力量還滿足不了這樣龐大的需求。中國民航飛行學院、天津民航學院、北京航空航天大學飛行學院等幾家主要的飛行學院，最近幾年每年培訓規模穩定在800人左右。盡管從今年開始，民航飛行學院已經開始大幅擴招，但飛行學員進入航空公司后還要三四年才能成為合格的副駕駛，因此今后幾年，飛行員隊伍青黃不接的狀況還會較為嚴重，估計每年短缺量至少會在200名以上。
4 中印爭奪外籍飛行員
為解燃眉之急，越來越多的國內航空公司將目光投向了海外和臺灣、港澳地區。深圳航空公司從2003年以來，已從巴西、美國、俄羅斯等國引進近60名外籍飛行員；川航去年招飛行員吸引了40多名臺灣地區飛行員前來應聘；民營航空奧凱目前也有六名來自瑞士、加拿大、香港特區的飛行員。
不過，來自印度航空業的競爭使中國網羅海外飛行人才的計劃面臨挑戰。盡管中國有望在2020年成為世界第二大民航市場，但印度民航業的潛力也不可小覷。未來5年，印度需要新增飛行員4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外國飛行員。
與印度相比，中國航空公司能給外籍飛行員開出的薪酬要低得多。據英國一家航空運輸中介機構調查，在中國服務的外籍飛行員月工資在2000美元到6000美元之間，而在印度，外籍飛行員的平均工資是8000美元。另外，中國引進外籍飛行員程序也比較繁瑣，除需要符合相關勞務引進法規外，外籍飛行員還必須參加中國民航總局的測試，取得中方認可的飛行執照。有消息稱，民航總局正在制定外籍飛行員管理規定，也許新規會對航空公司引進外籍飛行員給予更多便利�！ �
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