南方周末：民航新政 三大航空直面民營廉價航空

　　實(shí)習(xí)生　姜鏘

　　2004年民航業(yè)利潤猛增，達(dá)到人民幣86.9億元，相當(dāng)于前10年的利潤總和；2005年，民營資本進(jìn)入民航業(yè)，成為打破壟斷的先鋒隊(duì)之一，它們能否攪動競爭格局，順利分得一杯羹呢？

　　“國家的政策確實(shí)很好，這次出臺的是打破壟斷的法律文件。”因推出199元機(jī)票而名聲大噪的春秋航空公司發(fā)言人李明偉很激動地說。

　　春秋航空是目前已經(jīng)首飛開航的三家民營航空公司之一，它是《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》的直接受益者。將于8月15日起施行的這一規(guī)定，是中國工商界翹首等待已久的“打破壟斷的法律文件”的一部分。　　

　　民營航空公司乍一亮相就“語不驚人死不休”———推出199元機(jī)票———這種“低價賺吆喝”的營銷策略背后，是否有盈利模式的創(chuàng)新，能否引發(fā)提升行業(yè)競爭力的“鯰魚”效應(yīng)？……一系列提問接踵而來。

　　民營航空公司巧打廉價牌

　　“我們10年前就計(jì)劃進(jìn)入民航業(yè)，7年前開始包機(jī)，目的就是練兵。”李明偉絲毫不掩飾公司對民航業(yè)的向往。

　　早在春秋航空之前，海南航空和均瑤集團(tuán)都曾成為打破堅(jiān)冰的先行者；與春秋航空同步，奧凱和鷹聯(lián)也讓自己的飛機(jī)上了天；隨后，民航總局局長楊元元的辦公桌上又堆著十幾份組建民營航空公司的申請。

　　民航總局政策法規(guī)司司長袁耀輝對此表示樂觀，稱放寬民航業(yè)國內(nèi)投資準(zhǔn)入政策，有利于“調(diào)動社會各方投資民航業(yè)的積極性，加快民航發(fā)展”。

　　在國家相關(guān)政策的鼓勵下，2005年民營航空公司的一系列動作格外引人關(guān)注。3月11日，一架標(biāo)有“奧凱”標(biāo)志的波音737-900飛機(jī)從天津機(jī)場起飛，完成了中華人民共和國民航史上民營航空公司的首飛；7月初，春秋航空公司推出了199元低價機(jī)票；7月27日，鷹聯(lián)首飛成功，成為第三家開航的民營航空公司。

　　“聽說現(xiàn)在機(jī)票價格都特別便宜，看來回家也可以坐飛機(jī)了。”大學(xué)三年級學(xué)生李杰聽說“199元機(jī)票”之后很興奮，雖然他并不知道是哪家航空公司推出的哪條線路，甚至也沒聽說“春秋航空”這個名字。

　　“民營航空公司給了我們廉價航空的概念，而且嘗試做了出來。”聯(lián)合證券研究員馬曉立說。而在美國，30年前成立的西南航空公司作為廉價航空的鼻祖早已深入人心。

　　“我們在管理和經(jīng)營上下了大功夫，確實(shí)做到了低成本。”李明偉很樂意于向記者介紹春秋航空“兩高兩低兩單兩控”的成本控制法，他提供的一個數(shù)據(jù)是：目前國內(nèi)航空公司的成本中，80%為不可控制成本，只有20%為可控制成本；而春秋的可控成本超過30%，“這就是我們的盈利空間啊”。

　　從價格層面上來講，民營航空公司的鯰魚效應(yīng)已經(jīng)初步顯現(xiàn)了：民營航空公司從成立之日起，就被認(rèn)為定位在廉價航空和支線上。而事實(shí)上，它們也樂意于以“廉價航空”公司自居。

　　“價格高低和資本性質(zhì)沒有關(guān)系，關(guān)鍵是真正引入了競爭。”平安證券分析師田亞玲分析說。

　　挑戰(zhàn)大公司為時尚早

　　但民營航空公司的低價策略持續(xù)性如何，還是一個疑問。業(yè)界擔(dān)憂，光控制成本能否長期讓700元的機(jī)票降到199元或者299元的水平？

　　事實(shí)上，航空公司的成本結(jié)構(gòu)中，有不少是固定成本。

　　目前，航空公司的成本中占有相當(dāng)大比例的是燃油費(fèi)、機(jī)場管理費(fèi)和跑道費(fèi)等。“光燃油就占成本的30%，這一塊是不可控的。”李明偉說。而面對三大航空公司近期相繼收取燃油附加費(fèi)，“我們還是內(nèi)部消化了”。

　　“業(yè)務(wù)鏈上的縱向擴(kuò)張形成了民營航空公司的盈利能力。”馬曉立分析。事實(shí)上，無論是春秋航空背后的春秋國旅、2004年被批準(zhǔn)的華夏航空，還是有望成立航空公司的廣州中旅、中青旅等，民營航空公司都和旅游業(yè)緊密聯(lián)系著。

　　春秋國旅此前曾有7年的旅游包機(jī)經(jīng)歷，平均上座率高達(dá)99.07%，“我們原本預(yù)計(jì)自己的飛機(jī)上座率為85%，現(xiàn)在平均達(dá)到了90%以上，客源很穩(wěn)定。”李明偉表示，而目前國內(nèi)航空公司的平均上座率在70%。

　　另一方面，航空公司可以把訂票、承運(yùn)、酒店和旅游景點(diǎn)等結(jié)合起來，“這樣的話，我們競爭力就更強(qiáng)了。”李明偉介紹說。

　　這些可以使民營航空公司在經(jīng)營一些原本虧損的支線上游刃有余。但即使這樣，對于打低價牌的民營航空公司來說，贏利壓力仍然很大。李明偉就明確表示：“我們現(xiàn)在還沒怎么去考慮盈利。”首飛的奧凱在開航4個月之后也是處在虧損狀態(tài)。

　　“現(xiàn)在談民營航空公司對航空體制和航油機(jī)制形成沖擊還為時過早。”田亞玲認(rèn)為。

　　一旦民營航空公司被大航空公司“盯上”，日子就開始難過了。一個頗具戲劇色彩的事實(shí)是，在奧凱開通天津-長沙-昆明航線僅3周后，海航集團(tuán)便開通了包括天津-長沙在內(nèi)的6條天津始發(fā)的支線航線，直接與奧凱爭奪客源，甚至在票價折扣上比奧凱更低，此舉被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是將矛頭直指奧凱。

　　李明偉更是直言：“我們是個草根企業(yè)，沒有實(shí)力和任何一家(大的航空公司)競爭。”有業(yè)內(nèi)人士分析，在民航總局出臺政策對民資開放情形下，大的航空公司暫時不會有動作，但是一旦形成直接競爭關(guān)系就很難說。

　　今年2月，《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》(俗稱“非公經(jīng)濟(jì)36條”)出臺，明確規(guī)定，“允許非公有資本進(jìn)入

　　民航總局政策法規(guī)司司長袁耀輝進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)：“要在市場經(jīng)濟(jì)條件下，推進(jìn)公平有序競爭，防止壟斷、區(qū)域封鎖和惡性競爭，對各種投資主體一視同仁。”

　　三大航空集團(tuán)勃發(fā)

　　對內(nèi)開放為民營資本分享爆發(fā)性增長的航空市場帶來了契機(jī)。

　　2004年，民航業(yè)利潤猛增，達(dá)到人民幣86.9億元，相當(dāng)于前10年的利潤總和，其中，航空公司實(shí)現(xiàn)利潤62.3億元，民航總局副局長李軍表示“民航業(yè)進(jìn)入了需求旺盛期”。

　　這一增長和民航業(yè)的改革緊密相關(guān)。2002年10月，中國民航業(yè)進(jìn)行重組，國航、東航、南航三大

　　在2004年，民航運(yùn)輸總量230億公里、旅客運(yùn)輸量1.2億人、航班航線1200條、在役飛機(jī)754架，其中，大中型機(jī)(100座)680架。

　　按照民航總局的計(jì)劃，未來5年里，要使民航業(yè)每年增長12%，這大大超過中國GDP的每年增速。而平安證券的分析報告更是認(rèn)為：“未來3年我國航空業(yè)將保持15%-20%以上的高速增長，未來10年將保持8%以上的平均增長。”空中客車的預(yù)測是：中國航空2004、2005年航空運(yùn)輸年均增長速度將達(dá)到20%。

　　在新增加的飛機(jī)中，將有600架在100座以上。分析師預(yù)計(jì)，整個購買價格將在500億美元左右，這對波音公司以及空中客車等全球主要飛機(jī)制造商來講，都是不容錯過的市場機(jī)會。4月21日，東航與空客公司簽約購買15架明年9月開始交付的A320系列飛機(jī)，合同金額就高達(dá)69億元人民幣。

　　在2004年底的年度工作會議上，民航總局局長楊元元曾透露，國內(nèi)各航空公司已經(jīng)訂購并安排于今年交付使用的運(yùn)輸飛機(jī)共有147架，“這將基本能滿足市場增長的需求”。

　　與此同時，規(guī)模的快速擴(kuò)張也將會給基礎(chǔ)設(shè)施和人員培訓(xùn)帶來相當(dāng)大的壓力。一方面要提升安全管理，加強(qiáng)機(jī)場空管等基礎(chǔ)設(shè)施，另一方面，增加飛行員數(shù)量，提高飛行員質(zhì)素也成為迫切需要解決的問題。“現(xiàn)在民營航空公司挖一個飛行員都是200多萬，代價很大。”馬曉立覺得，這已經(jīng)成為制約競爭和發(fā)展的問題。

　　顯然，在運(yùn)營規(guī)模和人才積累上，三大航空集團(tuán)的優(yōu)勢是民營航空短期內(nèi)根本無法企及的。