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將在8月15日施行的《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，歷時(shí)3年，易稿幾乎達(dá)20次，因其鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)，被視為中國(guó)民航業(yè)打破壟斷的標(biāo)志之舉。
一方面，該文件可被視為給內(nèi)資以同等的“國(guó)民待遇”。另一方面，雖然文件明確了民航投資主體包括國(guó)有投資主體和非國(guó)有投資主體兩個(gè)方面，使民航業(yè)的投資大門(mén)全面敞開(kāi)，但對(duì)于大型航空公司和機(jī)場(chǎng)，文件卻再次強(qiáng)化了國(guó)有控股者的身份。
因?yàn)閲?guó)有經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)作用主要體現(xiàn)在控制力上，民航總局將指定重要的公共航空運(yùn)輸企業(yè)和民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)保持國(guó)有或國(guó)有控股
。
而且，新規(guī)定還出臺(tái)了限制性的措施。民航總局的理解是，民用航空業(yè)內(nèi)相互投資行為，固然能夠促進(jìn)行業(yè)發(fā)展，但也容易導(dǎo)致壟斷或惡性競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)說(shuō)，出臺(tái)這些限制性的措施，目的就是保證公平競(jìng)爭(zhēng)、防止壟斷。
由此，三大航空公司及一些大中型機(jī)場(chǎng)都將保有“國(guó)有”的標(biāo)簽，身份金貴。
假如說(shuō)國(guó)內(nèi)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)比較充分，民營(yíng)航空急急涌入又是為何？其實(shí)，在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)上的諸多方面，民營(yíng)航空們都見(jiàn)到了盈利的空間。僅從去年在燃油價(jià)格高漲、機(jī)票價(jià)格“動(dòng)蕩”而民航尚能獲利中便可見(jiàn)一斑。
應(yīng)該說(shuō)，通過(guò)產(chǎn)權(quán)多元化謀求經(jīng)營(yíng)行為真正市場(chǎng)化才是民航總局目前急需為之的事。在現(xiàn)階段，人們更多反復(fù)強(qiáng)調(diào)的是，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)起點(diǎn)要公平，很關(guān)鍵的一點(diǎn)是，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間的“市場(chǎng)身份”更需一致。但保持著國(guó)有實(shí)力背景的民航企業(yè)們，且不論企業(yè)經(jīng)營(yíng)成績(jī)?nèi)绾危淠壳暗牡匚灰琅f有著民間投資主體們所無(wú)法企及的高度。
當(dāng)民營(yíng)航空索要政策優(yōu)惠時(shí)，其他航空公司都不滿(mǎn)，要求一視同仁。而一視同仁原本就是在現(xiàn)階段最難實(shí)現(xiàn)的。
事實(shí)上，開(kāi)放民航市場(chǎng)是一手段，提升國(guó)內(nèi)民航運(yùn)營(yíng)效率及效益，才是發(fā)展民用航空業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。但在不同的市場(chǎng)身份下，如何在有限的自由里謀得盈利空間，恐怕是對(duì)民營(yíng)航空企業(yè)們以及欲投資該領(lǐng)域的民營(yíng)資本們最大的挑戰(zhàn)。
或許，出于安全考慮，民航業(yè)的改革也如其他行業(yè)一樣，一直存在著“抓大放小”的謹(jǐn)慎心理——即使在市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)中出現(xiàn)問(wèn)題，都不至于傷筋動(dòng)骨。
本報(bào)經(jīng)濟(jì)評(píng)論員 李銀
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