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前天起飛的鷹聯航空理智地看出，目前國內民用航空業的成本結構對運作低成本航空公司的條件尚未成熟。因此，該公司總裁祝凱明確表示，鷹聯不會走低成本航空的路線。
眾多不清楚市場背景的報道，使消費者誤將民營航空等同于廉價航空。事實上，次第起飛的三家民營航空公司中，僅有春秋航空一家表態走低成本路線。
為此，春秋航空更在不久前提出旅客差異化服務，以盡可能降低成本。然而，差異化對于一個壟斷性行業來說，無疑就意味著挑戰。春秋的要求，令主管部門陷入兩難。其他航空公司認為主管部門應該一視同仁，低成本航空與普通航空公司執行同樣的準入標準才公平。如果民航總局在相關政策上有所放開，其他航空公司也應該成為受益者。
可見，復雜的行業利益并不易被打破；更何況，要經博弈之后達到新的平衡，談何容易？
果不其然，未足一月，春秋決定采取暫時回避的態度，從8月開始，除了桂林航班將繼續保持一定數量的單程299元機票出售外，煙臺、南昌和綿陽的單程199元和299元機票將全部停售，遵守民航總局規定4.5折的底線。
如此一來，體制未被打破、各大航空公司既得利益未損，民營航空也能分一杯羹，似乎落得個皆大歡喜的局面。但“鯰魚效應”哪兒去了？市場可有實質性改變？
國內市場上，廉價航空名存實“虛”。其未發生鯰魚效應與時間無關，根本原因在于受到了現有民航市場體制的禁錮，及既得利益陣營的阻礙。春秋航空“199元超低票價”的曇花一現及國航低折票價難以為繼的情況表明，在既有體制中沒有“鯰魚”的生存空間。
輿論也給了民營航空公司過高的期望與壓力。或許我們在關注“鯰魚”的同時，也應該多關注一下，目前的“水質”是否適合鯰魚生存。以春秋航空為代表，走低成本路線的航空公司，即便成為了消費者所期待的“鯰魚”，缺少市場大環境的“水”，一樣難以存活，更遑論有“鯰魚效應”之產生。
本報經濟評論員 李銀
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