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構(gòu)建平等的外部競爭環(huán)境——
編者按：
“為提高民族航空業(yè)的整體競爭力，改善國內(nèi)民航業(yè)的市場環(huán)境，構(gòu)建與國外航空公司平等的外部競爭環(huán)境已刻不容緩。”7月16日，在北京召開的“中國民航業(yè)競爭力研討會(huì)”
上，來自國內(nèi)權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的知名學(xué)者和民航業(yè)內(nèi)人士強(qiáng)烈呼吁。
這個(gè)以“構(gòu)建中國民航市場良好環(huán)境，應(yīng)對(duì)國外低成本航空的沖擊”為主題的研討會(huì)，由國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部和中國經(jīng)營報(bào)社共同主辦，國內(nèi)的知名專家學(xué)者以及行業(yè)代表出席了此次研討會(huì)。
與會(huì)專家分析，中國航空公司相對(duì)國外低成本航空公司競爭的劣勢主要有三個(gè)方面，一是國內(nèi)航空公司不可控成本所占比例過高，成本降低空間十分有限；二是機(jī)票價(jià)格尚未完全放開，即使國內(nèi)航空公司能把成本降下來，能做好收益管理，也不能以低廉的票價(jià)面向市場；三是政府管制及其他因素嚴(yán)重影響其競爭力。
就如何提高中國民航業(yè)競爭力，專家建議：
一是制訂明確的民族航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，并對(duì)該行業(yè)給予相應(yīng)的政策支持和財(cái)政支持；二是降低飛機(jī)進(jìn)口關(guān)稅、增值稅，減免飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、航材境外送修進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅以及飛機(jī)短期租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅；三是打破航油、航材壟斷，引入競爭機(jī)制；四是對(duì)行業(yè)性管制實(shí)行開放政策；五是對(duì)國內(nèi)支線航空給予政策支持。
與會(huì)專家認(rèn)為，民航業(yè)的發(fā)展問題是影響到中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略性問題，在扶持民航業(yè)發(fā)展的過程中，必然會(huì)牽涉到其他產(chǎn)業(yè)的利益，專家建議，應(yīng)當(dāng)站在國家利益最大化的角度全面考量，權(quán)衡利弊，從大局出發(fā)，扶持各產(chǎn)業(yè)共同和諧發(fā)展。
劉捷音
（奧凱航空公司總裁）
國內(nèi)民航業(yè)目前存在四大方面的問題，限制了航空公司成本的降低：
第一，中國的航空公司沒有自主引進(jìn)飛機(jī)的權(quán)力，飛機(jī)購置以及維護(hù)成本很難大幅度降低。
第二，低成本航空公司需要靈活的人才流動(dòng)機(jī)制，而中國民航業(yè)不具備成熟的人才流動(dòng)市場。
第三，中國民航業(yè)市場準(zhǔn)入的門檻太高。對(duì)國內(nèi)航空公司而言，能不能執(zhí)行一條航線，不是自己能控制的。
第四，中國民航業(yè)缺少完善的配套政策。國家的出廠油價(jià)是4146元／噸，所有的機(jī)場基本價(jià)是一樣的，但是有一個(gè)調(diào)整價(jià)，根據(jù)機(jī)場用油量來調(diào)節(jié)，可是80％的機(jī)場的燃油加價(jià)是2500元，包括西部、東北老工業(yè)基地都是如此。如此一來，航空公司誰還敢去飛西部航線？所以供油市場這種配套制度，實(shí)際上也需要深層次的改革。
樊綱
�。ㄖ袊w制改革研究會(huì)基金會(huì)秘書長、國民經(jīng)濟(jì)研究所所長）
對(duì)于國內(nèi)航空公司的競爭力問題，要做具體的分析，要研究到底是航空公司自身成本控制的原因，還是國內(nèi)外政策的差異造成的。
首先是燃油的問題。全世界的油價(jià)都在上漲，究竟是國內(nèi)航空公司成本控制的能力太差，還是國內(nèi)外燃油差價(jià)導(dǎo)致了國內(nèi)航空公司的競爭力下降？要做深入的分析。
再就是起降費(fèi)問題。單就國際航線而言，起降費(fèi)用總體上是一致的。在這樣的條件下，究竟是國內(nèi)航空公司的成本控制能力太差，還是國外對(duì)航空公司進(jìn)行政策支持和財(cái)政補(bǔ)貼？要做進(jìn)一步研究。
關(guān)于支線補(bǔ)貼的問題，在中國的支線航空市場的培育過程中，政府應(yīng)該給予支持，但政策傾斜是向航空公司傾斜，還是向機(jī)場傾斜？是開放市場讓干線和支線平等競爭，還是現(xiàn)在壟斷著干線機(jī)場，把中小公司逼到支線機(jī)場上去？這些需要通盤考慮。但有一點(diǎn)是明確的，就是首先應(yīng)該打破對(duì)干線的壟斷，在此基礎(chǔ)上，再適當(dāng)考慮給支線航空某種政府鼓勵(lì)政策。
提高國內(nèi)航空公司的競爭力，應(yīng)該從兩個(gè)方面著手，一是提高國內(nèi)航空公司的成本控制能力，二是在政策方面給予配套支持。需要通過引入競爭機(jī)制降低成本，如打破燃油壟斷，降低燃油價(jià)格，打破維修壟斷，降低維修成本等。
胡鞍鋼
（中科院國情研究中心主任）
這幾年，中國民航業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，2004年中國民航客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到1．21億人次，比1997年翻了一倍，今后十年至十五年，或者是二十年，中國肯定會(huì)成為世界上最大的客運(yùn)、貨運(yùn)市場。
結(jié)合對(duì)民航業(yè)行業(yè)性質(zhì)的分析，我認(rèn)為，要提高民航業(yè)的競爭力，就應(yīng)該從以下方面著手：
首先就是要制定一個(gè)更加規(guī)范的、明確的、可預(yù)期的、透明的產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)性文件，做出一些長遠(yuǎn)的規(guī)劃和設(shè)想，提出民航業(yè)發(fā)展的一些重要的目標(biāo)，包括民航業(yè)發(fā)展的特色，提出鼓勵(lì)發(fā)展什么，限制發(fā)展什么，或者有條件的發(fā)展什么。
第二方面就是應(yīng)該更加清晰政府和市場這兩方面的關(guān)系。政府所關(guān)注的應(yīng)該是民航業(yè)市場準(zhǔn)入的資格和條件，比如制定、完善飛行安全、機(jī)場安全的標(biāo)準(zhǔn)。政府應(yīng)將市場的自主權(quán)還給民航企業(yè)，包括購買飛機(jī)的自主權(quán)、航材的進(jìn)出口權(quán)、定價(jià)權(quán)、航線的準(zhǔn)入權(quán)等等。
最后一點(diǎn)，我想簡要說一下中西部地區(qū)的支線航空問題。支線航空具有一定程度的公共目的性，對(duì)于支線航空，政府的補(bǔ)貼是必要的，比如，政府應(yīng)對(duì)每年收取的民航建設(shè)基金提出一套分配機(jī)制，根據(jù)全國性公共產(chǎn)品性質(zhì)來合理分配，只有這樣才能夠激勵(lì)航空公司為中西部地區(qū)服務(wù)，只有這樣才能真正做到取之于民，用之于民。
劉紀(jì)鵬
�。ㄖ袊C券市場研究設(shè)計(jì)中心高級(jí)顧問、首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)教授）
今天會(huì)議的核心話題是民航業(yè)競爭力的問題，我們應(yīng)該站在全行業(yè)、國家利益、市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向的角度進(jìn)行分析和論證。
首先是對(duì)支線航空的認(rèn)識(shí)問題。我認(rèn)為，在未來，中小企業(yè)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)成為全民奔小康的重要環(huán)境，支線航空也應(yīng)該成為全民奔小康的重要途徑，我們必須站在這樣的高度來認(rèn)識(shí)支線航空。
第二個(gè)問題是政府和市場的結(jié)合問題。地方政府要支持支線航空，培育支線機(jī)場，就應(yīng)該取消歧視政策，打破行政壟斷，就應(yīng)該對(duì)支線航空給予政策和財(cái)政支持，就不能把機(jī)場安全等方面的所有費(fèi)用都攤到航空公司身上，而應(yīng)該用公共財(cái)政來支出這筆費(fèi)用。作為一個(gè)航空公司，應(yīng)在調(diào)動(dòng)地方政府的積極性的基礎(chǔ)上，發(fā)揮市場的優(yōu)勢，從根本上提高自己的競爭力。
總的來說，我們應(yīng)該站在全民奔小康、西部大開發(fā)和民航業(yè)迎接挑戰(zhàn)的高度考慮支線航空的問題。
謝伏瞻
（國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任）
隨著我國加入ＷＴＯ后服務(wù)貿(mào)易的對(duì)外開放，民航面臨的外部競爭在加劇，國內(nèi)的競爭在未來也會(huì)進(jìn)一步加劇。在這種條件下，討論如何構(gòu)建中國民航市場發(fā)展的良好環(huán)境以應(yīng)對(duì)國際競爭，對(duì)于促進(jìn)民航業(yè)的健康發(fā)展，是一件非常重要的事情。
與國外航空公司相比，我們在競爭中確實(shí)存在著多方面的劣勢：
首先是成本結(jié)構(gòu)。國內(nèi)航空公司的運(yùn)營成本當(dāng)中，飛機(jī)的購置很大程度上不完全是市場行為，而飛機(jī)零部件維修費(fèi)用與國外航空公司存在很大差別，在同樣上漲的油價(jià)的情況下，國外航空公司的航油供應(yīng)體制是競爭性的，而國內(nèi)市場是壟斷的。
第二個(gè)方面是金融環(huán)境。國外航空公司有很多金融衍生工具可以用，可以在期貨市場上通過套期保值來鎖定航油成本，但是國內(nèi)的航空公司沒有這種金融工具可以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。
第三個(gè)方面是票價(jià)。目前的機(jī)票很多還是通過中介機(jī)構(gòu)銷售，銷售成本很高，國外航空公司利用網(wǎng)絡(luò)銷售，銷售成本低，國內(nèi)民航業(yè)在這方面也有改進(jìn)的余地。
我們要分析哪些情況是與外航同等的競爭環(huán)境和競爭條件，哪些方面是不一樣的競爭環(huán)境和競爭條件。對(duì)于那些不一樣的競爭環(huán)境，應(yīng)該由政府和企業(yè)共同改進(jìn)。
王忠明
�。▏Y委研究中心主任）
加入ＷＴＯ的本質(zhì)的含義就是引進(jìn)競爭，輸入壓力。競爭的一個(gè)很重要的特征就在于它可以有選擇生存的權(quán)利，同樣的也有選擇死亡的權(quán)利。但對(duì)國內(nèi)航空公司而言，不僅選擇生存很困難，選擇死亡也很困難，這都值得研究。
競爭力培育之所以是個(gè)沉重的話題，是由國內(nèi)民航業(yè)本身沉重的翅膀決定的，體制障礙而導(dǎo)致的制度成本始終是影響民航競爭力培育的主要瓶頸。國有民航企業(yè)本身有一個(gè)深化制度改革的問題，特別是產(chǎn)權(quán)制度改革。民營企業(yè)雖然自身的制度成本相對(duì)要低一些，但是它面臨的競爭環(huán)境也受到了制度成本的制約，所以說，培育競爭力更多的應(yīng)該關(guān)注怎樣降低制度成本。
民航業(yè)的競爭力確確實(shí)實(shí)有相當(dāng)多的相關(guān)性，我們應(yīng)當(dāng)有一種緊迫感來研究這些問題，同時(shí)也需要有一種寬容，要以一個(gè)更長的時(shí)間尺度來看中國民航業(yè)，一方面，我們應(yīng)為它的發(fā)展感到高興，同時(shí)也應(yīng)為更好的應(yīng)對(duì)來自國際民航業(yè)的競爭而感到緊迫。我覺得政府應(yīng)該做的事情就是更多的相信，力量永遠(yuǎn)在市場一邊，開放、開放、再開放。
田保華
�。ㄖ袊窈焦芾砀刹繉W(xué)院院長）
結(jié)合今天會(huì)議的主題，我想講以下幾個(gè)方面的問題：
第一個(gè)問題是空域資源的問題。中國的空域資源跟美國無法相比，美國的空域基本上是開放的，中國的空域是管制的，空域資源非常有限。
第二個(gè)問題是關(guān)稅的問題。美國的飛機(jī)是自行生產(chǎn)的，沒有關(guān)稅的問題，而我們的飛機(jī)基本上是要靠進(jìn)口，而且政府對(duì)企業(yè)購買飛機(jī)進(jìn)行政策干預(yù)。
第三個(gè)問題是航油的問題。如果油價(jià)繼續(xù)上漲，對(duì)國內(nèi)航空公司而言是很大的威脅，中國已經(jīng)從原油的出口國變成進(jìn)口國，中國從新加坡進(jìn)口的成品油，關(guān)稅下降到了6％，但是還有17％的增值稅，原油征稅，表面上好像是為國家獲得了一定的財(cái)政收入，但實(shí)際效果是適得其反。
任若恩
�。ū本┖娇蘸教齑髮W(xué)管理學(xué)院教授）
我想從以下幾個(gè)方面談?wù)剬?duì)國內(nèi)民航業(yè)的看法：
一是看待問題的視野問題。美國人的出行基本上不是航空就是公路，或者是自己駕車。但是在歐洲的模式里面，鐵路發(fā)揮非常重要的作用。所以，在討論民航業(yè)發(fā)展問題的時(shí)候，應(yīng)該跳出行業(yè)的局限，在比較綜合的視野下來思考解決中國人出行的問題，從而分析航空業(yè)能夠起到的作用。
二是航油的價(jià)格問題。航油價(jià)格上漲是一個(gè)全世界的問題，在這個(gè)過程中，我們成本提高了，利潤被吞噬了。為什么國內(nèi)航空公司過去有利潤，現(xiàn)在卻沒有利潤？在這里面，一方面是金融衍生工具的缺乏，無法套期保值，另外一方面，在全世界航油價(jià)格都上漲的情況下，為什么國內(nèi)的航油會(huì)比新加坡每噸高出六百元？這個(gè)問題也值得研究。
三是國際競爭力問題。這也是經(jīng)濟(jì)學(xué)家長期討論的問題。中國航空公司是有成本優(yōu)勢的，因?yàn)閲鴥?nèi)人力成本很低，但這個(gè)優(yōu)勢被其他方面的高成本所侵蝕了。但是，我們不應(yīng)該害怕低成本，如果我們不論是通過政策調(diào)整還是通過自身提高效率，從而降低硬性成本，就能打造出國際競爭力。
李堃
（國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副主任）
民航業(yè)的發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是非常重要的，民航業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用與其他行業(yè)不同，在這方面，政府應(yīng)該發(fā)揮重要的作用。在民航業(yè)的競爭力中，樞紐機(jī)場建設(shè)和航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)非常重要，目前國內(nèi)三大樞紐機(jī)場都已經(jīng)基本飽和了，而需求量的發(fā)展卻非常快，如何加快樞紐機(jī)場的發(fā)展，是提升民航競爭力的一個(gè)重要部分。另外，要進(jìn)一步發(fā)展支線航空，沒有支線作為補(bǔ)充，干線機(jī)場和樞紐機(jī)場的競爭力也很難發(fā)揮出來。
民航業(yè)的競爭力涉及到國家整個(gè)航空工業(yè)的發(fā)展，但目前的機(jī)型基本上是由波音或空客壟斷，我們應(yīng)該考慮發(fā)揮自己的優(yōu)勢，發(fā)展國內(nèi)的航空工業(yè)，這對(duì)于降低航空公司成本、提高競爭力也將起到積極作用。
張文魁
�。▏鴦�(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所副所長）
去年民航業(yè)1年賺了過去10年的錢，今年已經(jīng)出現(xiàn)虧損，這樣一個(gè)重大的轉(zhuǎn)折，說明民航業(yè)還非常脆弱，說明民航業(yè)需要做結(jié)構(gòu)性的調(diào)整。
我們到底有哪些結(jié)構(gòu)性的問題需要調(diào)整？首先我想強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，我們的管制制度要做好改革，這是總的思想。管制制度哪些方面目前可以改，哪些方面目前改不了，這是需要我們?nèi)ダ砬宓摹?/p>
關(guān)于支線飛機(jī)的稅的問題，國家現(xiàn)在的政策是保護(hù)國內(nèi)的，扶持國內(nèi)的支線飛機(jī)生產(chǎn)，這是有來歷的，很多年前就有。而且我們航空一集團(tuán)、二集團(tuán)對(duì)于政府產(chǎn)業(yè)政策影響能力是很大的。支線目前這方面也不可能有多大的突破，但這兩方面管制的政策應(yīng)該放松。
還有一個(gè)是航油，航油這一塊兒要避免壟斷，打破壟斷，但是不知道為什么這么難？他們壟斷，最重要的是加價(jià)，進(jìn)價(jià)都是一樣的，但是有很高的利潤的。這方面完全是可以打破壟斷的，哪怕引入一個(gè)國有的公司進(jìn)來，也可以。
另外一個(gè)就是運(yùn)營，要放寬市場準(zhǔn)入，讓新的航空公司進(jìn)來，人家賺不賺錢，能不能活下去這是人家的事，你首先門檻別那么高，你讓人家有一個(gè)分層競爭的機(jī)會(huì)，這是很重要的。一個(gè)很簡單的道理，倒推機(jī)制，通過引入競爭，輸入壓力，他這個(gè)人新進(jìn)入之后，會(huì)想辦法來逼著我們別的方面管制放松，這是企業(yè)改革開放20多年來的經(jīng)驗(yàn)。
曹建海
（中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所投資與市場研究室主任）
低成本航空的發(fā)展是民航發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題，也是提高人民生活水平的戰(zhàn)略性問題。各位專家學(xué)者在討論民航業(yè)競爭力問題時(shí)都沒有提到匯率的問題，我認(rèn)為匯率問題是中國民航業(yè)目前競爭力下降的一個(gè)重要原因。
從成本結(jié)構(gòu)看，航空公司主營業(yè)務(wù)成本里面有三大部分，飛機(jī)、航材成本、航油成本、起降費(fèi)。成本里最主要的就是航油，從目前全球持有來看，炒作因素是根本的，加上中國的粗放增長，全世界都對(duì)中國石油的需求產(chǎn)生了非常強(qiáng)烈的增長預(yù)測。在飛機(jī)購置中，最根本的問題是匯率的問題，一架737價(jià)格為4000萬美元，折合3．5億元人民幣，Ａ380的價(jià)格是1．8億美元，這樣高的價(jià)格用來折舊，用人民幣收入來沖抵高匯率時(shí)購買的飛機(jī)，必然提高航空公司的成本。
從全球來看，民航業(yè)并不是全球化的，美國公司想進(jìn)入中國市場，也需要與中國簽訂雙邊協(xié)議，不可能在全世界進(jìn)行飛機(jī)航線的布局。但是我們最重要的就是要獲得跟國外航空公司同樣的條件，同等的競爭條件，給航空公司一個(gè)公平的競爭環(huán)境，這就需要進(jìn)行民航體制改革，改革空軍管制，只有這樣，才能提高中國民航業(yè)的國際競爭力。
劉姝威
（中央財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)經(jīng)研究所研究員、中國企業(yè)研究中心主任）
按照國家統(tǒng)計(jì)局和中國證監(jiān)會(huì)的行業(yè)排行，在13類的第一集團(tuán)分類中，交通運(yùn)輸和倉儲(chǔ)業(yè)的利潤是最高的，但交通業(yè)中利潤率最低的卻是航空運(yùn)輸業(yè)，僅僅高于管道運(yùn)輸業(yè)，其根本原因在于航空公司的成本結(jié)構(gòu)。
我們選了3家航空公司，分別是中國的南方航空，美國的西南航空和ＪｅｔＢｌｕｅ進(jìn)行對(duì)比分析。從中可以看出，第一，南航的工資成本只占總成本的7％，而美國西南航空占50％，ＪｅｔＢｌｕｅ占39％。第二，南航的航油成本是占總成本34％，而西南航空和ＪｅｔＢｌｕｅ只占20％和29％，相比之下是差距比較大，這可能也是航空公司呼吁打破航油壟斷的一個(gè)理由。第三，美國兩家公司的起降費(fèi)都在總成本10％以下，而南航是19％。第四，維修費(fèi)南航占總成本16％，西南航空9％，ＪｅｔＢｌｕｅ5％。
因此可以看出，要提高國內(nèi)航空公司的競爭力，從根本上講就是要打破航油、航材的壟斷，要引入競爭，只有通過競爭，才能使市場更規(guī)范，更有效率。
高輝清
（國家信息中心專家委員會(huì)委員、發(fā)展戰(zhàn)略部規(guī)劃處處長）
從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢來看，國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展有很多有利條件：
第一，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，選擇飛機(jī)出行的人越來越多。航空業(yè)是一個(gè)跟景氣周期密切相關(guān)的行業(yè)，而我國的景氣周期相對(duì)比較長。
第二，中國民航業(yè)改革的前景十分廣闊。在目前的環(huán)境下，中國的民航業(yè)是帶著枷鎖的運(yùn)動(dòng)員，如果把制度上的障礙、枷鎖去掉以后，國內(nèi)航空公司的競爭力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外航空公司。
關(guān)于如何提高國內(nèi)民航業(yè)的競爭力，我有三方面的建議：
第一，政府對(duì)于民航業(yè)應(yīng)給予高度的重視和支持。
第二，在市場開放的策略上，首先要在國內(nèi)放開，并對(duì)國內(nèi)民航業(yè)實(shí)行適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)和傾斜，盡快把國內(nèi)市場培育成熟。
第三，要把競爭壓力轉(zhuǎn)化為改革動(dòng)力，徹底打碎強(qiáng)加在航空業(yè)身上的枷鎖。
馮飛
（國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長）
中國民航業(yè)在近幾年的發(fā)展中出現(xiàn)了很多新的問題。對(duì)于這些問題，我們要分析以什么樣的思路，什么樣的方式來解決。在今天的會(huì)議上，各位專家、學(xué)者提出了很多非常有價(jià)值的建議，大家普遍的觀點(diǎn)還是要進(jìn)一步開放，進(jìn)一步推進(jìn)市場化改革，消除制度障礙。我相信，在大家的共同關(guān)注下，今天我們所討論的問題，一定會(huì)逐步得到解決，中國民航業(yè)的發(fā)展也一定會(huì)邁上新臺(tái)階。
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