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國產豪車生不逢時 成本急增利潤猛減(圖)


http://whmsebhyy.com 2005年07月11日 10:05 經濟參考報
  6月中旬,在正式獲得商務部批復并拿到了《中外合資企業投資許可證》之后,北京奔馳項目已走完國內行政審批的全部過程,接下來的工作是只要在工商登記管理部門完成登記注冊就可以正式宣告成立并開門營業。至于國產奔馳何時下線,目前尚無明確說法。
國產豪車生不逢時成本急增利潤猛減(圖)
記得去年戴姆勒·克萊斯勒與北汽控股簽署合資合同之后,來自官方的消息曾表示國產奔馳轎車將在今年7月正式下線。對于這個最后一個在華實現本土化生產的跨國汽車巨頭,對于奔馳——這個在相當一部分中國人心目中已成為絕對高檔車代言的汽車品牌,中國汽車業界曾對此表現出了極大的熱情。然而就在因種種原因而一拖再拖的北京奔馳項目終于取得新的進展的時候,留給業界更多的卻是對這個項目前景的困頓與類似“生不逢時”般的無奈嘆息。

  發出這般無奈嘆息的又豈止北京奔馳一家。隨著今年4月1日《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的頒布實施以及已經使用了10多年的汽車消費稅的調整在即,寶馬、天籟、凱迪拉克、榮御、皇冠這些主要以組裝方式在中國生產的高檔轎車如今都陷入了成本上升與利潤驟減的困局,而豐田PRUIS和VOLVO的國產更是變成了一個遙遙無期的話題。面對一個新型的、潛力巨大的高檔車消費市場,如何在政策環境、消費環境急轉直下的不利局面中盡快收回投資并最先盈利,已經成為這些國產豪車們不得不正視的問題。

  組裝車受制關稅

  構成國產高檔車生產成本急劇提升的首要因素就是今年4月1日頒布實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。據了解,這個辦法的核心就在于,經核定中心核定構成整車特征的進口零部件,將被海關按照整車歸類,并按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅。這意味著,一直享受著零部件進口關稅優惠待遇的進口組裝車,也就是通常所言的CKD和SKD的生產方式從此將難以變相逃稅。

  而關稅上的差異又將給汽車生產企業在成本上帶來怎樣的變化呢?根據我國加入世貿組織達成的有關協議,目前汽車零部件的關稅為14%,到2006年將會降到10%;而整車的關稅目前是30%,到2006年將最終降至25%。也就是說,零部件與整車之間的關稅始終保持著至少15個百分點的稅率差!掇k法》實施后,如果進口的零部件構成了整車特征,那么造車成本要增加15%,這對于任何一家企業來說,都不啻是難挑的重擔。

  雖然有猜測認為國產奔馳的首選車型將是E280,但以奔馳仍將可能生產的E240計算,目前該款車的進口到岸價為4萬美元左右。明年7月1日后,根據最近兩年進口車到岸價變化情況看,其到岸價不會有多大變化,其需繳納的進口關稅仍為8萬多元人民幣左右,而如果是以零部件關稅征稅,繳納的進口關稅最少也要減少4萬多元人民幣。這也就是說,根據管理辦法規定,國產奔馳每生產一輛E240轎車,多花在進口環節上的費用就是4萬多元。假設明年國產奔馳生產2000輛E240,花在進口環節的關稅費用就是8000多萬。如果算上其它車型,以國產奔馳保守1萬輛的銷售規模計算,國產奔馳多花在進口關節的關稅費用將增多至數億元。

  調整消費稅率將雪上加霜

  除了關稅上的制約外,近期有望出臺的新的汽車消費稅征收辦法和稅率調整的結果也不啻為對國產豪車的又一記重拳。汽車消費稅主要是按照汽車排量的大小分門別類進行征收,雖然大排量車未必是高檔車,但多數國產高檔車的排量都很大,像凱迪拉克目前有2.8升和3.6升兩種排量車型;皇冠排量為3升;寶馬有2.0升、2.5升、3.0升三種排量;別克榮御的排量有2.8升和3.6升兩種。

  據了解,汽車消費稅將在生產環節征收,在會計上作汽車成本處理,因此稅率的調整將直接關系到企業的生產成本、產品定價以及由此而帶來的利潤等諸多因素。我國目前適用的汽車消費稅起征于1994年,根據不同車種排氣量的大小設置三檔稅率。其中,汽缸容量小于1.0升的微型轎車稅率為3%,汽缸容量大于等于1.0升小于2.2升的普通轎車稅率為5%,汽缸容量大于等于2.2升的高級轎車稅率為8%,汽缸容量小于2.4升的輕型越野車稅率為5%。而目前坊間盛傳的最有可能的一種調整方案是,將現有的三檔調整為五檔,即汽缸容量1.0升以下的微型轎車稅率仍是3%;大于等于1.0升小于2.2升的普通轎車稅率保持5%;大于等于2.2升小于3.0升汽車的稅率為9%;大于等于3.0升小于4.0升汽車的稅率是14%;大于等于4.0升汽車的稅率則為20%。

  以當前市場售價為39.3萬元的一汽豐田皇冠為例,該車排量3.0升,按照現行消費稅率8%計算,繳納消費稅之前的車價約為36.4萬元,如果按照調整后14%的稅率計算,一輛車僅在消費稅上就要多投入2萬元的成本,按照國產皇冠今年2萬輛的銷售目標計算,一汽豐田在消費稅上就要多投入成本達4億元。

  中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴記者,調整汽車消費稅似乎對市場并不能產生多大的直接影響,而它的意義更在于向市場傳遞明確的信號:排量越高、越豪華的轎車越應該適用高稅率;排量越低、越經濟的轎車越應該適用低稅率;越環保節能的轎車,應享受減免稅優惠也應該越多。國家是在鼓勵小排量汽車消費,鼓勵節能降耗。

  對此,有觀點認為,消費稅的調整對高檔車的發展是個約束。同時,也向投身高檔車生產的汽車企業發出了信號:國家開始實質性地引導消費,如果再配合實行燃油稅,面臨最大挑戰的將是大排量的高檔車,而小排量、低油耗、環保的小型車無疑將迎來前所未有的利好環境。

  油價壓力逆轉消費觀念

  其實在消費領域,以燃油價格不斷走高為代表的種種不利因素如今也正在日益突顯。在國際油價每桶60美元歷史紀錄的大背景下,6月25日起國內成品油零售價格全線上調,北京市的93號汽油上漲0.17元,達每升3.96元,其它標號油品的零售價格也分別上調了0.14元至0.19元不等。有消息稱,國際油價有沖擊每桶80美元的可能,而國內油價繼6月25日上調后,也不排除持續漲價的可能。

  專家稱,由于我國的汽油價格一直較低,很多人對汽車用油量并不關注,當汽油價格一路攀升時,即便只是數額很小的0.17元,但卻已經觸及消費者的心理價位,必然對中國汽車業的發展產生巨大沖擊。

  油價上漲和燃油稅的即將征收使得小排量車型正在受到越來越多的消費者的青睞,人們的消費觀念也趨于理性,那些一味追求豪華氣派高檔車的潛在顧客正在流失。可以說,在相當一部分私人購車者眼中,以高油耗車型為代表的SUV市場和高檔轎車市場正在受到來自小排量車型的蠶食。北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉告訴記者,油價上漲后,銷量方面并沒有因油價上漲而減少,但和SUV等相對費油的車型相比,微型車和小型車明顯占有優勢。來自北京零點前進策略咨詢公司日前對“油價是否影響購車計劃”進行的調查結果顯示,認為油價上漲對自己購車影響不大的比例只占7.1%;86.9%的潛在消費者將選擇購買1.3升以內排量的車型;另有60%以上消費者稱,如果油價超過每升4.5元將暫不買車。

  轉戰政府采購市場

  正是因為榮御、皇冠、奔馳的介入,有人把2005年成為國產豪車的元年。繼2004年一汽-大眾實際銷售國產奧迪6.2萬輛、華晨寶馬銷售國產寶馬8661輛、東風日產銷售天籟11571輛之后,2005年,一汽-大眾將奧迪的目標銷量定為8萬輛,東風日產天籟目標為6萬輛,國產寶馬目標為2萬輛,一汽豐田皇冠目標為2萬輛。按照國際上流行的說法,高檔豪華車在整個汽車市場上的比重應為8%,以此推算,如果按照去年中國轎車銷量250萬輛計算的話,那么高檔車年銷量應該在20萬輛左右。如果我們把2005年國產奧迪、東風日產天籟、國產寶馬、國產皇冠、進口豪華車的目標銷量加在一起,就已經高達20萬輛,這還沒有把國產凱迪拉克、別克榮御、國產奔馳們算在內。可以說,即使把今年轎車市場的增長因素考慮進來,國產高檔車市場的爭奪也將白熱化。

  競爭激烈的市場再加上種種突如其來的不利因素,國產豪車們大多比較沉默,而種種跡象表明,政府采購的公務車市場正在成為他們進攻的主戰場。一位豪華車品牌經銷商這樣告訴記者,生產成本的增加完全可以轉嫁出去,即使價格上漲,銷量也不會有大的變化。從目前排量角度看,排量越大的車,業務用車的比例也越高,這事關一個單位的實力和面子問題,誰也不會在這方面節約和斤斤計較。上海大眾公關經理顧煥也曾表示,豪華車市場是滿足特殊需求的,競爭還不充分。這部分消費群體對價格也是不太敏感。買一輛五六十萬元車的人,一兩萬塊錢的漲跌不太容易讓他們改變選擇。

  一汽-大眾銷售有限責任公司總經理李武說,一汽-大眾奧迪A6在投放中國市場的5年時間里,市場的保有量已經超過了20萬輛。消費群體從一開始公務用車比較多,發展到后來是商務車比較多,到現在則是以私人消費為主,私人轎車的比例占到了75%。業內人士分析,雖然政府采購目前只占到奧迪市場份額的20%,但政府采購對奧迪品牌的正面影響以及帶動市場銷售,效果是不可低估的。

  為此,作為別克品牌的旗艦,國產的別克榮御就將自己定位于高檔行政級公商務車上,面向軍政、公務、商務和私人消費的高端用戶以及有規模、有實力的集團用戶。自去年12月底發布亮相以來,別克榮御以經典造型、先進發動機、超長軸距等強勢賣點,備受高端用戶關注。而國產寶馬為挽救銷售頹勢,也正積極進軍政府采購市場,今年早些時候已與沈陽簽訂了政府采購用車的合同。因此,寶馬大中華區總裁史登科認為,積極推動寶馬進入政府采購目錄,正是看好奧迪的市場帶動作用。據悉,包括即將下線的北京奔馳、豐田皇冠也都在做這方面的努力。

  作者::王莉

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