6月5日，北京亞運村汽車交易市場。
一個“車蟲”拉住記者開始招攬生意。
“先生要什么車？我給您報最低價�！�
“想買雅閣、蒙迪歐啊，那您得早點出手了�！�
“過一陣子調高消費稅，車價又該漲了！”
版本眾多稅率到底如何調整
這兩個星期，汽車消費稅即將進行調整成了汽車業界內外談論最多的話題，連現在的“車蟲”招攬生意都打出了政策牌，著實讓人驚訝。不過談論歸談論，大家都只是猜測稅率會如何如何調整而已，從1994年起開征的汽車消費稅最終會怎么改，至今沒有得到政府相關部門
的證實。
現行汽車消費稅執行的是三種標準——其中微型轎車（汽缸容量小于1升）稅率為3％，普通轎車（汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升）稅率為5％，高級轎車（汽缸容量大于或等于2.2升）稅率為8％，輕型越野車（汽缸容量小于2.4升）稅率為5％。
事實上，汽車消費稅改革已經談論了好幾年，特別從去年6月份實施《汽車產業發展政策》后，各種相關配套措施不斷出臺，業界預感到消費稅的調整也應為時不遠。到了今年4月份，有消息傳出，財政部對于汽車消費稅的調整方案已經下發到發改委、稅務總局等相關部門，正在征求各方意見，具體細則極有可能在下半年出臺。
當時有媒體源引中國汽車工業協會人士的話，“新辦法極有可能把排量在1.0升及以下汽車的消費稅稅率(3%)全部取消；排量在1.0升至2.2升之間的稅率維持5%不變，2.2升以上的豪華車的消費稅稅率有可能由8%上升到10%以上�！�
而到了5月，坊間對汽車消費稅調整方案又有了新的版本：對1.0升以下排量發動機轎車消費稅，由原來3%降至2%；1.0至2.2升的稅率仍為5%，不動；大于2.2升至3.0升的，由原來8%提高到9%；大于3.0升至4.0升的，由原來8%，提高到14%；而4.0升以上的，由原來8%提高到20%。
不管小排量汽車（1.0升以下）稅率是從3％變為2％還是1％或者取消；也不管大排量汽車（2.2升以上）的稅率要從8％調整到10%還是14％或者20％。綜合各方面的信息看，有一種調子十分肯定：即小排量車的消費稅一定會降，大排量車的消費稅一定會漲。
抓大放小廠家幾多歡喜幾多愁
汽車消費稅要調整，其抓大放小的意味再明顯不過了。由于汽車消費稅是向汽車生產企業征收的，生產小排量汽車和生產大排量汽車（包括眾多SUV）的各個廠家面對可能出臺的新政策心情也就自然各不相同。
由于大多數SUV、越野車排量都在2.4升以上，因此，有專家判斷新消費稅將給這一領域車型成本帶來2%～15%的增長。對此，北京吉普汽車有限公司執行副總裁童志遠表示，“對于這部分消費稅，企業會怎么辦？企業不會內部消化，也消化不了。只能加在車價里�！�
從去年開始，鋼價上漲所帶來的成本上升和降價導致的利潤率降低，“許多低檔車已經承受不起，事實上，現在高檔車也沒什么利潤空間了�！蓖具h如是說。而另一家生產越野車的國內企業也表示，如果消費稅調整的增幅在5%以下，市場形勢好時，企業可能會通過內部挖潛來消化掉。但現在，沒有哪個企業還能承擔得起這樣的負擔。事實上，國產SUV市場在今年前四個月已經陷入了低谷，其銷量比去年同期下降了24.6%，縮水高達四分之一。
不光是生產SUV的企業受影響，隨著國產高檔轎車數量的增加，許多轎車生產企業也將受到影響。目前3.0升以上的國產轎車都是中高檔轎車，廠家出廠價基本上都在20萬元以上，如果一輛3.0升以上轎車的消費稅稅率比以前提高6個百分點，廠家支付的消費稅就要多12000元以上，以廠家每年銷售5000輛3.0升以上轎車的規模計，廠家多支付的消費稅就在6000萬元以上。
據了解，目前國內主要轎車生產廠家中，東風日產、上海通用、廣州本田、一汽大眾、華晨寶馬、一汽豐田等，均在生產3.0升以上的轎車產品。
在此次稅率調整中直接獲益的將是那些微型車生產企業。不過，一位國內微型車生產企業老總認為，“如果按照新的消費稅稅率上繳，對于微型轎車來說，不過是600元到700元的差別，就算是廠家把這個差價再優惠給現在的消費者，也不是很有競爭力的。微型車的利潤已經很薄了，況且微型車市場的價格已經相對穩定，即使微車的稅率相對下降一些，也不會有再降價的計劃。”
漲價降價消費者不為價格所動
小排量汽車的價格可能不會因為消費稅調整而降上幾百塊錢，而SUV和大排量轎車也未見得一定會因為消費稅調高而漲價，畢竟當下的中國汽車市場供需關系對汽車價格起著巨大作用，車市從去年的持續低迷好不容易達到現在平衡狀況，沒有哪一個廠商敢去輕易提價，怕的就是破壞這種平衡局面。不過，即使真的出現微車降價、豪華車漲價的情況，似乎對消費者的影響也不是很大。
一位豪華車品牌經銷商曾說過，雖然大排量車未必是高檔車，但多數國產高檔車的排量幾乎都很大，像凱迪拉克目前有2.8升和3.6升兩種；皇冠排量為3升；寶馬有2.0升、2.5升、3.0升三種排量；別克榮御的排量有2.8升和3.6升兩種……即使它們的消費稅漲到四五萬元，調價的可能性幾乎沒有。而即使價格上漲銷量也不會有大的變化，從目前排量角度看，排量越大的車，業務用車的比例也越高，這事關一個單位的實力和面子問題，誰也不會在這方面節約和斤斤計較。
上海大眾公關經理顧煥也曾表示，“這部分豪華車市場是滿足特殊需求的，競爭還不充分。這部分消費群體對價格也是不太敏感。買一輛五六十萬元車的人，一兩萬塊錢的漲跌不太容易讓他們改變選擇。”上海通用公關總監任劍瓊對此表示認同：“不同的排量針對的人群是不一樣的。比如行政用車、商務用車可能還是要用大排量的汽車。大排量車的市場還是存在的。”
而作為一個普通消費者，記者的朋友林先生表示，“我一年收入20萬元，就算夏利、QQ、吉利再降價，我也不會考慮去買；就算我現在要買的車（目前價格超過20萬元）再漲個1、2萬元，我也不會考慮不去買。一個人買什么車可能不會受消費稅變化的影響，但消費者自己也會考慮到環保、油耗�！�
或許正如有觀點所說，消費稅的調整更多的是對高檔車的發展將是個約束，也就是2.4升以上排量的汽車的稅率被調高，對我國能源緊張是個緩解。這個政策也向投身高檔車生產的汽車企業發出了信號：國家開始有實質性地引導消費，如果再配合實行燃油稅，面臨最大挑戰的將是大排量的高檔車，而小排量、低油耗、環保的小車無疑將迎來春天。
作用有限專家建議手段更直接
中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴記者，調整汽車消費稅似乎對市場并不能產生多大的直接影響，而它的意義更在于向市場傳遞明確的信號：排量越高、越豪華的轎車越應該適用高稅率；排量越低、越經濟轎車越應該適用低稅率；越環保節能的轎車，應享受減免稅優惠也應該越多。國家鼓勵小排量汽車消費，鼓勵節能降耗。
應該說，從去年開始的油價上調和越來越高的環保要求，使得中國消費者已經變得比從前理性：像林肯、凱迪拉克那種舒服的大車并不適合普通中國消費者。今年起小排量車開始出現破竹之勢。中國汽車工業協會發布的統計表明，今年前4個月銷量排名前5位的基本上是小排量經濟型轎車，占到轎車銷售總量的四分之一左右。
不過，在整個國內的汽車銷售中，排量在1．3升以下的只占到了轎車總銷售量的不到20％。而在發達國家，小排量經濟性轎車會占到總銷售比例的80％。這說明在我國老百姓收入還沒有達到世界發達國家水平的情況下，經濟型轎車并沒有成為大多數購車人的首選。這其中，除了購車人自身對汽車文化的理解各有差異之外，一些地方政府出臺的歧視經濟型轎車的地方性法規也限制了購車人購買經濟型轎車的積極性。令人更為關注的是，一些地方對小排量汽車的歧視政策不僅沒有松動，反而愈演愈烈。而這樣下去必然會制約汽車消費稅的導向作用。
同時，賈新光也指出，這個政策的單獨出臺，對企業和消費者都不會有太大影響，恐怕很難起到節約能源的效果。國家如果要鼓勵節能和環保，應該采取一系列的綜合措施，包括實行燃油稅、提倡發展公共交通、對節省燃油的車實行稅收返還等�！跋M稅在廠家環節征收，消費者不是很能感覺到，如果改成在消費環節征收（如車輛購置稅）或者稅收返還，對消費者的決策可能影響更大。”
業界資深人士陳光祖提議，關系到眾多消費者切身利益的政策在制定時能不能更加透明化，不僅是國家相關部門參與，也該讓消費者或更多百姓參與一些聽證會。新的汽車消費稅，不該僅僅從國家財政收入問題上考慮，它要和燃油稅改革等一系列汽車產業政策聯系起來，統籌考慮。如用柴油機或混合動力電動汽車的政策如何考慮，要讓制造商早知道，有利于新能源的推行。
應該說，新消費稅的初衷是提倡節約能源，促進技術進步，它對汽車的技術升級、產品進步無疑有積極作用。但也有專家指出了其不盡科學的一面，“單純以排量劃分是不夠科學、合理，并非排量大的車油耗就一定高。事實上，同等排量發動機有技術先進與不先進之分，高水平發動機與低水平發動機會有很大差別。往往越是排量大的車型技術含量越高，不少采用最新技術的大排量車的油耗已經低于那些老款中低排量車。”
而在稅率制定上，專家建議對1升發動機排量轎車能實行免征消費稅；同時將1至2.2升這檔車，分離為1至1.6升和1.6至2.2升兩檔，這兩檔車實行不同的稅率，對1至1.6升的稅率要低一些；對3.0升以上車輛，可加大稅收力度，以表明國家對汽車產業發展政策導向性的力度。
消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種，被列入1994年1月1日開始實施的《中華人民共和國消費稅暫行條例》。它是在對貨物普遍征收增值稅的基礎上，選擇少數消費品再征收一道消費稅，一般體現在生產端，目的在于調節產品結構，引導消費方向。其中對小汽車按不同車種排氣量大小設置了3檔稅率，針對廠家征收。
作者：：楊大鵬
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