近日，北京律師龐標一紙訴狀將華北高速公路股份有限公司告上法庭。有關專家表示，這起本身很簡單的訴訟背后，是我國公眾利益長期被漠視的事實，更凸現我國高速公路管理分割，責、權、利長期模糊不清造成的體制掣肘。
事件回放：今年4月14日，北京某律師事務所律師龐標準備從北京趕到天津，晚上7點03分，他駕車從北京大羊坊入口駛上京津塘高速公路，正常情況，40分鐘左右就能到天津出口。但沒想到車過收費站后，很快就因前方發生交通事故被堵住，大約1個小時后，才開始通行。結果本來晚上8點就能到達目的地的龐律師，直到當晚8點40分左右才到達京津塘高速公路楊村出口。
在楊村收費站，盡管龐標聲明他用了超過正常需要一倍還多的時間才走完高速公路，但收費人員還是收取了正常25元的車輛通行費。
龐標認為，高速公路如果達不到高速通行標準就應該減收或免收通行費。為此，5月9日，他向北京市大興區紅星法庭起訴，要求法院判令華北高速公路股份有限公司返還當天所收車輛通行費的一半。龐標的訴訟依據是他與“華北高速”事實上的合同關系。
南開大學經濟與社會研究院交通經濟研究所陳華博士點評說，市場經濟社會就是契約社會。按理，龐律師付了錢，就得換回約定的等值商品。高速公路作為封閉體系并靠收費運營，從市場經濟角度其承運人是個經濟主體，應該有責任為使用者提供安全、高速、通暢的道路。但困難在于，事實上目前我國公共服務承運人與國外高速公路管理公司有很大區別，并不是一個相對獨立、責權利統一的經濟主體。而且國家有關法律、規定對承運人的責、權、利介定模糊不清。這種情況下，要求以利益為訴求目標的公共承運人全心全意為人民服務根本無法成立。
華北高速公路股份有限責任公司總經理董平如告訴記者，高速公路管理主要分公路養護、路產路權、服務區對外服務管理、交通安全管理幾個方面。京津塘高速公路的養護、路產路權以及天津段服務區由“華北高速”負責，北京段服務區由首都發展公司負責，交通安全管理由交管部門負責。也就是說，“華北高速”要負責路面日常維護、設施的建設投入、有關信息發布提示、通行情況監測、服務區管理等。而何時開通、關閉高速公路，允許哪些車輛通行、交通事故處理、交通指揮疏導等，都由交管部門負責。京津塘高速公路的交通管理，就是由北京市、河北省和天津市的交管局按屬地原則分段管理。這種情況下，如果33公里處發生交通事故，本來河北交警只要開車幾公里就能到達現場，但他們無權處理，只能等北京交警從0公里處出發趕到現場解決。類似的情況還有很多。
有關專家尖銳地指出，京津塘高速公路管理就是我國現行高速公路管理體制的縮影。有資料表明，目前我國高速公路通車里程已達3萬公里，僅次于美國居世界第2位。高速公路建設完全達到世界水平。但在高速公路管理上，仍沿用傳統方式，與市場脫節嚴重。英、美等國家大約200年前就明確：公共部門或公用承運人要受法律的特別監管。我國現行高速公路管理體制最大的問題是政府、承運人、監管部門都沒有擺到最合適的位置。承運人只有道路養護和收費權力。本該對其進行監管、從而最大限度維護公眾利益的交管部門，卻親自承擔起決定道路開關、準許車輛進入、疏導交通、減少事故等具體管理職責。
陳華博士說，管理錯位的結果就是責、權、利長期模糊不清：上路的車越多承運人收益越大，還不用為通行質量下降負責，自然也就沒有采取措施、增加投入以保證道路安全、通暢的積極性和緊迫感。而且一旦出現交通問題，也可以此來推卸責任。而本該承擔政府監管的交管部門陷入具體管理，又形成事實上對承運人的監管真空，這樣當一條路的事故、傷亡出現異常，或因種種原因導致無法提供正常通行服務，出現類似龐標遇到的問題時，無法界定承運人的責任，最終就變成誰都不負責任，損失只能由社會公眾個人承擔。
業內人士分析說，也許按現行法律，龐標狀告“華北高速”很難取勝，但這是謀求公眾權益的一大步。如果沒有龐標這樣普通公眾的挺身而出，社會、國家對類似公眾使用高速公路應享有何種權益的關注、保護會出現得更晚。
作者：鄒 蘭
（來源：經濟參考報）
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