“我們既不控制私家車的發展，也不限制私家車的發展，但要抑制私家車的發展。”北京市環保局副局長裴成虎近日表示，“抑制小汽車發展，主要是為了保護北京的空氣質量。”
北京市環保官員近日的這段表態，最引人注目的當然是“抑制”這個詞。在記者看來，不控制、不限制但要抑制，這絕不僅僅是在玩文字游戲，其中的含義耐人品味：它既表明了未來，北京市將對私家車總量將采取“宏觀調控”的態度，又表明北京在政策執行層面，不會效法上海市有關部門采取的飽受百姓指責的拍賣車牌的辦法。這對北京的“準車主”來說，顯然是個喜憂參半的消息。
眾所周知，在國內的大城市中，北京、上海、廣州三城對待私家車的政策一直牽動著普通百姓的“車神經”。在這三座各有特色的大城市中，廣州市對待私家車的做法無疑最得民心。就在不久前舉行的廣州市十二屆人大三次會議上，廣州市長明確表態，廣州市政府目前沒有限制私家車數量的想法和計劃。從“廣州政策”的寬松中，我們不難體會到，對待交通擁堵，城市管理者首先要勇于往自己身上攬責任，切實做好交通管理和挖潛工作，而不是簡單化地限制老百姓對私家車的擁有權。
上海市有關部門采取的拍賣車牌的辦法則最具爭議，不但惹百姓生怨，還曾遭到商務部的指責，逼得很多上海的老百姓無奈地到周邊地區上車牌，難怪有人戲稱上海車牌是最昂貴的一塊小鋁牌。
記者認為，與上海、廣州相比，北京市環保官員這次抑制私家車發展的表態，其可圈可點之處在于面對擁堵，政府有關部門沒有選擇站在百姓需求和利益的對立面，而是力求用柔性的市場調控手段協調私家車與社會發展的矛盾，人車和諧發展。
一個月前，在國務院發展研究中心組織的“暢通城市新模式”專家研討會上，交通部門的一位官員也直言，我們的政府部門不應限制老百姓對私家車的擁有，但可以用中心城區提高停車費等手段限制百姓對私家車的使用。可以看出，北京市環保官員提出的“抑制管理”思路與這不謀而合。
例如目前，北京市交通委正在制定市中心區停車規劃，利用停車費調節私車的使用。據此可以預計，在北京，未來養一輛私家車的成本會越來越高。也就是說，北京市未來對私家車發展的抑制，著力點不是限制擁有，而是調控使用，可以避免不依法行政的嫌疑，與取消外地在京人員購車限制一樣，具有十分積極的意義。
北京市環保官員帶來的另外一個明確的信號是，未來北京市轎車排放標準將越來越嚴格。北京計劃在今年實施機動車歐Ⅲ排放標準。2008年，北京的小汽車將實施歐Ⅳ排放標準。在相關路段，推行黃標車限行。這個強烈的信號對國內汽車制造企業的沖擊將不亞于新汽車產業政策相關條款的威力，因為不能在北京上牌照或者相關路段受限，對任何一家汽車制造企業都會起到具大的負面作用。同時，這種從嚴的尾氣排放標準將從根本上動搖目前車市上普桑等老車型經久暢銷的格局，加速它們的淘汰。而能夠達到歐Ⅲ和歐Ⅳ排放標準的與世界同步的車型將迅速成為北京乃至其他大城市市場的寵兒。
不過，對務實的消費者來說，到底選擇歐Ⅲ車型還是歐Ⅳ車型很快將成為他們要面對的最大難題。因為北京2005年將實行歐Ⅲ排放標準，2008年就將實行歐Ⅳ排放標準，這種大步流星的跨越使歐Ⅲ車型有些雞肋的味道，畢竟，汽車在中國家庭還是一件耐用品。一個3年后就“落伍”的車型給消費者的安全感和保值感會大打折扣。
令人擔憂的是，目前國內市場上的一個怪圈是燃油質量的提升往往滯后于尾氣排放標準的升級。2008年北京小汽車將實施歐Ⅳ排放標準，屆時燃油質量能不能跟上，這可不是消費者和北京市有關部門能夠左右的。
作者：：南辰
（來源：經濟參考報）
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