此次全國政協會上，上海交通大學國際教育學院院長張圣坤委員等提交了題為《充分發揮長江黃金水道作用，推動我國東中西部聯動發展》的大會發言。記者近日就此專訪了張圣坤委員。
張圣坤說，我們是用可持續發展觀來重新思考長江黃金水道這個老問題的。近年來長三角很熱，但中國要統籌發展，就必須將東中西部融合起來，長江是我國東中西部經濟聯動發展的黃金紐帶。“共飲一江水”的長江沿岸七省二市，未來10年將成為我國經濟發展潛力最大的經濟增長極。
運輸瓶頸凸現長江航運亮點
長江的最大作用在于水運，持續上漲的國際油價，已使能源問題成為中國重大戰略性問題。鐵路、公路的“運輸瓶頸”在新一輪經濟發展中也難以在短期內緩解。國家有關部門人士及專家日前在此間一致認為，“油荒”和“運荒”已使節能、低成本的長江水運的優勢凸現出來，長江黃金水道重現輝煌將是中國破解經濟發展中“瓶頸”問題的一個可貴亮點。
張圣坤說,目前世界能源消費結構中石油占40％。而中國的石油對外依存度已接近40％。在節能型經濟發展道路已成為中國唯一現實選擇的條件下，應該加大低耗能、低污染的水運在中國運輸業中的比重，發揮綿延幾千公里的長江干線黃金水道的作用。
水運的單位運量燃料消耗遠低于公路和鐵路運輸。每加侖燃料，大型柴油卡車可完成貨運量95噸公里，火車可完成325噸公里，內河船運可完成827噸公里。水運的耗能是公路運輸的八分之一左右，是鐵路的二分之一左右。由于船舶噸位大，單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1：3．3：14．6。
中國新一輪經濟發展也使“運荒”問題凸現。公路、鐵路運力不足，運費居高不下。在國家實施宏觀調控措施后，“瓶頸”雖有所緩解，但短期內難以根除。國家發展和改革委員會宏觀經濟研究院副院長王一鳴說，近幾年來各地大力興建高速公路網，公路網固然有機動性、便捷性的優勢，但物流成本相對較高。而長江水運具有運載量大、運輸成本低的天然優勢，如果能夠充分開發出長江水道的潛在優勢，對于緩解“運荒”意義重大。
據專家估計，幾千公里的長江干線運輸能力相當于4條至6條同等長度鐵路的運輸能力。以3000至4000噸級的長江干線集裝箱船為例，可裝載250標準箱左右，其載箱量相當于125輛可裝40英尺箱的大型集裝箱卡車。而且“運輸成本將大大降低”，水路運輸成本是鐵路的六分之一，公路的二十八分之一，航空的七十八分之一。長江水運基本不占用土地，這對土地資源相對緊缺的我國意義重大。
張委員說，充分利用長江黃金水道至少還有四方面的好處：一是可以加快西部大開發進程。交通運輸成本過高是西部發展的重要制約因素，充分利用長江黃金水道的作用，就可以大大降低西部經濟要素成本；二是可以促進東中西部的聯動發展，東部得到腹地資源、市場，中西部得到技術、資金、人才，互利雙贏；三是可以推動區域性經濟中心城市進入新一輪成長期，并帶動周邊地區城市化發展；四是可以推動建設中的上海國際航運中心更好地服務長三角，服務長江流域，服務全國。
黃金水道為何進入“枯水期”
張圣坤說,長江的水量是萊茵河的6倍，而其運輸量僅為萊茵河的1／6，長江航運的作用效能更是只有萊茵河的約1／40。同為黃金水道，含金量緣何如此懸殊？指出，五大問題制約了黃金水道作用的發揮。
“上控洞庭，下扼京口”的長江中下游重要港口城市安慶市，如今長江航道改善條件有限，即便是在全國運力緊張的背景下，長江航運仍呈停滯不前狀態。昔日千帆競發、熙熙攘攘的江面和碼頭繁忙的景象漸失，黃金水道不再流金淌銀，長江航運業進入了一個“枯水期”。
是什么阻斷了長江這條連接中國東中西部經濟聯動發展的“金腰帶”？問題之一是船舶非標準化、基礎設施老化。長江干流航運的基礎設施老化問題十分突出。航道狹窄，港域不足。長江上游的許多碼頭至今還在采用“人挑肩扛”的裝卸方式，機械化程度低下。船舶高耗能、高成本、低運量、慢速度的現狀，嚴重制約著長江航運的發展。
航道總體上仍然處于天然狀態，“靠天吃飯”。長江干流通航里程為3640公里，而能夠連續通航的里程只有2900多公里，約占通航里程的82％。目前，長江航運的絕大部分運量主要集中在長江中下游河段，這部分通航里程在長江干流通航總里程中所占的比重更低，僅為49％。而位于上游的西部地區對水運的依賴性最強，但由于上游航道不連續，水上運輸受到嚴重制約。
目前，長江干線航道總體上已呈現“兩頭深、中間淺，兩頭通、中間堵”的狀況。中游航運整體上還處于自然狀態，萬噸級船隊無法在枯水期重載運行，無法實現漢（武漢）渝（重慶）直達。長江上游航道的標準低，彎窄淺險，灘多湍急。三峽工程建成后，庫區航道條件雖得到很大改善，但“舊病剛去，新病又來”，庫尾回水變動區出現了新的阻航問題，仍不適應西部大開發的要求。
港口功能單一，結構不盡合理，影響了航運效率的提高。長江沿岸港口的功能布局還亟待優化與完善。港口是長江黃金水道建設的重要節點，但目前長江沿線尚未形成以主要港口為中心、地區重要港口為補充的布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的港口布局。
支持保障系統的設施與裝備水平低下，尤其是信息化和公共信息數據庫、行業管理信息網絡的建設仍處于初級階段。目前，長江沿岸港口大都未完成電子通關平臺建設，嚴重影響了集裝箱運輸效率的發揮。
用標準化打通黃金水道
張圣坤委員介紹，從去年8月開始，他們充分發揮民盟的學科優勢，組織邀請航運、水利、物流、軟科學專家共同參與這個課題的調研，提出了開發利用長江黃金水道的對策建議。一是建設長江黃金水道應成為像西部大開發、振興東北老工業基地這樣的國家發展戰略，建議列入國家“十一五”時期的發展規劃。
二是制定《開發法》，整體提升黃金水道的開發功能，推動長江黃金水道的有序開發。
三是建立長江黃金水道協調委員會，建立區域多方合作推進機制，建立長江航道、港口、交通、海事、海關、檢疫、水利、漁政、防洪、電力、養殖、灌溉、旅游、造船、稅務、橋梁等專業管理部門參加的聯席會議機制，共同協調長江水系建設項目的實施與管理。
四是構建黃金水道利益共同體。長江黃金水道橫跨七省二市，由于受到行政區劃等因素影響，航運體系建設一直面臨“如何讓大家都受益”的難題。建立黃金水道利益共同體主要是尋找長江沿岸各省市的利益共同點，同時借鑒萊茵河等世界知名河流水系的管理模式，通過發揮長江流域各方的比較優勢，共同開發與分享長江黃金水道的“黃金效應”。
張圣坤建議在國務院領導下，設立長江開發管理機構，共同建設長江黃金水道的現代物流業，以資產為紐帶，以港口為節點，以集裝箱運輸為重點，聯合建設高效、便捷、規范的長江流域大物流圈。組建一個涵蓋整個長江流域的集裝箱物流網絡有機體，充分發揮重慶、武漢、南京、上海等地的集聚、輻射優勢，帶動長江物流發展。
長江黃金水道當前存在的諸多問題已嚴重制約了其航運能力的發揮，打通黃金水道、創造“黃金效益”的關鍵在于標準化建設。
除了一些無法改變的自然因素與歷史遺留問題外，船型不統一、新型運輸船舶稀缺目前已成為制約長江黃金水道通航效率以及運力、運能充分發揮的一大因素。這也影響了長江流域經濟帶的快速發展與沿江城市的聯動發展。
張圣坤稱，根據發達國家的經驗，實現船舶標準化是提高內河航運能力的重要途徑。因此，整治長江黃金水道的關鍵在于航運設施的標準化建設，尤其是集裝箱船舶的標準化建設。據分析，長江航運未來最具發展潛力的是集裝箱運輸，預計到2010年長江干線集裝箱運輸量將達到450萬標準箱，年均增長率為22％，其中長江中上游集裝箱運輸需求量將是現在的4倍至5倍。但目前，集裝箱運輸在長江航運中的比重僅為3％左右。
張圣坤同時指出，長江航運服務體系建設同樣急需“標準化”，尤其是提高貨物的通關效率。由于通關服務涉及海關、港口管理、口岸監管以及金融、稅務等諸多部門與機構，目前長江內支線運輸的貨物通關效率總體水平依然偏低，貨物運行不通暢。專家表示，提高貨物通關服務效率、發揮長江航運綜合效率，對于長江黃金水道建設具有重要的推動作用。
相關稿件 十屆人大三次會議表決通過《反分裂國家法》[圖][2005-3-15]溫家寶總理答中外記者問[2005-3-15]十屆全國人大三次會議在京閉幕 [2005-3-15]
·還沒有相關的評論！
帳號或姓名: 建議不超過100字 相關圖書經濟參考報
作者：：肖波 實習生：周君彥
（來源：經濟參考報）
|
