左志堅 一個個悄無聲息的大手筆之后，年歷翻到了2005。民營企業在公路領域羽翼漸豐，尤其在擅開風氣之先的長三角地區，民營富豪在公路領域的勢力圖譜輪廓初現。只是他們異常的低調，與其大手筆的投資形成強烈反差。
———《21世紀經濟報道》
一個月前，名不見經傳的寧波商人郁能建以82億元拿下杭州繞城公路，海內外媒體為之震動。加上郁氏本人在上海靜安希爾頓等地的投資，一時間，郁甚至已經被某些人看作是新的“中國首富”的候選人。
另一位公路投資者劉根山也曾被冠以“中國首富”之名。他的一位部下曾表白：“以銀行業的方式估計，我們現在所有的道路資產起碼值140億—150億港元。裝入到一個離岸基金里去，劉先生占有近 70％的股份，你說劉先生是不是中國的首富？”
是不是中國首富自然仍待調查，但是投資公路的誘惑的確讓很多人躁動不已。只是他們異常的低調，與其大手筆的投資形成強烈反差。
隱形富豪
劉根山，人稱“上海公路大王”。1980年前后，劉辭職開始做生意，后來劉找到了“對臺貿易”的賺錢良機，從上海轉到深圳發展，之后又去香港，輾轉殺回上海在地產界博得聲名。
1999年前后，劉根山拿到了第一個高速公路項目———嘉瀏高速公路，從此對公路業情有獨鐘，連續在長三角地區拿下7條收費公路。其后則將觸角伸向廣西，2002年，劉名下的茂盛集團簽約一個 10億多美元的項目，建設桂林到梧州的高速公路。
劉根山是前“上海首富”周正毅的舊友，但與周正毅的高調相反，劉行事素來低調。周正毅出事之后，劉根山長期居住在香港。
郁能建同樣隱藏多年。郁出生于寧波象山縣中部靠海的爵溪街道，他曾在寧波經營市政工程及房地產業務，盡管其在寧波的業務已是數億元之巨，但神奇的是當地商人對郁家也知之甚少。
2003年 6月，郁能建聯合其他浙江民營企業家買下上海靜安希爾頓，媒體一陣爆炒。三個月后，郁在上海的部下約見了本報記者。
當時，郁能建對后來震動業界的杭州繞城公路已有詳細計劃，但令記者詫異的是，無論希爾頓酒店還是杭州繞城公路，郁氏的收購都是受人之托。而對于其幕后委托人，郁透露的信息僅僅是：此人早年由北京前往香港發展，后回大陸投資。
蔣學明在公路領域聲名鵲起則是因為 2003年的一樁收購案。 2003年2月，蔣旗下上海東方控股有限公司以19億元收購合巢蕪高速公路經營權，還將斥資 6億元用于該路的路面改建和維修。
在這之前，蔣氏已在公路領域有過大量投資。其中包括 318國道吳江段、湖州至海鹽一級公路等高等級公路 90％以上股份。
蔣本人的發家史也頗為有趣， 1985年－1990年蔣任江蘇吳江市色織廠廠長，此后三年任吳江東方制衣集團董事長，1994年－2000年任上海東盛投資發展有限公司總經理，2000年至今為東方控股集團董事長。蔣還控制北方證券，并曾擁有北京汽車工業投資公司15.56％的股份。盡管在商界影響甚巨，而且還是上海、江蘇兩地的政協委員，但其人幾乎從未在媒體露面。
上海福禧投資董事長張榮坤就更為低調。但他的投資每每令人驚詫。比如， 2002年張榮坤以32.07億元，拿下滬杭高速公路上海段99.35％的股權。次年，張投資 50億元買下了嘉金高速公路的經營權，該高速公路通向上海F1賽場。
張榮坤在其他領域的投資同樣令人側目。在2004年的上海電氣集團重組中，福禧出資5億元成為戰略投資者，持股5.5％。張還持有中國人壽再保險公司和中國財產再保險公司10％的股份。
張同樣幾乎從未接受媒體采訪，同樣令人詫異的是張榮坤的年齡： 33歲。
除此之外，還有一家名為標準投資的投資公司進入記者的視線。據知情人士透露，這家公司目前擁有320國道部分路段的權益以及杭寧高速浙江段90％以上權益。該公司由汽車租賃業起家，實際控制人名為吳光輝，年紀約40歲，盡管從未露面，但其控制的資產規模已過百億。
勢力分布
上述富豪能夠滲透入曾經壁壘森嚴的公路業，是因為地方財政希望緩解基礎設施投資壓力。但各省對轉讓公路的思路不盡相同，上述富豪在這些省份的影響也各有所重，因此出現了“群雄割據”的局面。
一位在長三角地區調研的業內人士告訴記者，很多省份轉讓公路經營權的思路是：“先在經濟較發達地區修路，這樣的路通常能夠賣個好價錢，然后轉讓經營權，融資所得可以繼續在經濟欠發達地區修路，經濟欠發達地區在高速公路通車后經濟發展躍上新臺階，那么就再往內陸修路，這時候的路因為該地區經濟發展上去了，也可以賣個好價錢。”
如此“修路－轉讓－修路”，如滾雪球一般以最小的投資最大限度地撬動外來資本，從而盡可能的為全省道路建設提供資金。
浙江的公路業就遵循這一思路，其建設成就斐然。而浙江省的公路業，自然也成為民營資本扎堆的地方。實際上，上述五位富豪的勢力均在浙江省境內有所體現。而浙江省內也有很多家勢力稍遜一籌的民營公路企業。
當然，眼下在浙江一帶實力更強的是劉根山、吳光輝、郁能建。
安徽的公路轉讓遵循著與浙江類似的模式。但是與沿海的鄰省相比，安徽屬經濟欠發達地區，其公路轉讓受媒體關注不多，但有業內人士告訴記者，那里還有一些路，深具投資價值。
目前看來，在安徽境內實力較強的僅有蔣學明的上海東方控股。蔣在2003年2月收購合巢蕪高速公路經營權，是此收購被輿論稱為當年十大并購事件。
江蘇省雖為經濟大省，但江蘇的一位投資者告訴記者，江蘇的思路相對保守，好的公路往往不愿意交給民企。正因如此，在上述五位富豪之中，僅有蔣學明憑借318國道的吳江段占據一席之地，其余民企，實力雖強卻無可奈何。不過據記者了解，另外幾位富豪對江蘇的某些路段已覬覦多時。
在最為耀眼的上海，公路業開放程度已然甚高，壁壘似乎也很高。目前除了劉根山和張榮坤之外，其他上規模的投資者依然鮮見，完全不似浙江那般熱鬧。
水有多深
低調并不妨礙公路富豪們“悶聲發大財”，公路業投資回報率不僅穩定而且相當之高。據2004年度三季報資料，公路類上市公司業績顯耀。例如贛粵高速、中原高速、福建高速的毛利率分別為62.22％、 71.36％、70.14％，凈利率分別為 28.29％、 45.63％、36％，這樣高的毛（凈）利率是其他行業望塵莫及的。
但是想嘗到這誘人的蛋糕實非常人所能。首先，民營企業投資高速公路存在著一定風險。況且，一條高等級公路投資往往2/3資金來自銀行貸款，因此企業與銀行的關系殊為關鍵。此外，高速公路轉讓的歷史沿革來看，公路投資制度并不完善。
實際上，雖然1994年起，交通部對收費公路經營權轉讓就有具體規定，1997年通過的《中華人民共和國公路法》也作出相關規定，但在這些規則中，公路轉讓始終是采取協議方式。
與當年的土地轉讓類似，收費公路的轉讓價格往往有黑箱操作的空間。有較早介入該領域的投資者介紹，這其中不乏將收費權打折賣給民企的灰幕。該投資者稱某些低調富豪“鬼鬼祟祟”的，他們刻意保持低調與此也不無關系。
2004年 11月1日，國務院公布了《收費公路管理條例》417號令），規定“轉讓收費公路權益應當向社會公布，采用招標投標的方式選擇經營管理者”。至此，收費公路轉讓開始透明起來。但是資深投資者認為，這個最新的417號令仍不完善。
“417號令只是說經營權轉讓需要經過招標，但是對股權轉讓沒有明確規定，很多企業能以協議的方式從政府手中獲得公路的一部分股權，這其中蘊藏著國資流失的可能。”
顯然，在這樣的背景之下，有時候人脈關系往往可能成為微妙的因素，左右著那些巨額交易。對于投資動輒數十億的公路來說，能在其中起到作用的人顯然非同小可。
（本報有刪節）
《市場報》 (2005年02月22日 第八版)
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