國(guó)航上市背后的戰(zhàn)略合作暗示航權(quán)開(kāi)放不僅意味著航線開(kāi)放。 本報(bào)記者 吳偉洪 攝
回望2004之民航大事記
關(guān)鍵詞
補(bǔ)償 體改 新機(jī)場(chǎng) 換帥 上市
7月1《航班延誤補(bǔ)償意見(jiàn)》出臺(tái)
2004年7月1日，國(guó)家民航總局制定的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》(簡(jiǎn)稱《航班延誤補(bǔ)償意見(jiàn)》)正式實(shí)施。按一般意義上的理解，旅客今后在搭乘飛機(jī)時(shí)，因?yàn)楹娇展咀陨碓斐傻暮桨嘌诱`，可得到相應(yīng)補(bǔ)償。
我國(guó)航班延誤后的賠償標(biāo)準(zhǔn)遲遲無(wú)法出臺(tái)，最根本的原因在于民航總局既是市場(chǎng)管理者，又是行業(yè)主管部門的尷尬角色定位。毫無(wú)疑問(wèn)，《指導(dǎo)意見(jiàn)》的出臺(tái)，是民航總局角色轉(zhuǎn)換的一大進(jìn)步。但《指導(dǎo)意見(jiàn)》仍只具“指導(dǎo)功能”，不對(duì)具體補(bǔ)償制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，并且，補(bǔ)償僅限于因航空公司自身原因造成的長(zhǎng)時(shí)間延誤。
尷尬的事情出現(xiàn)了。在《意見(jiàn)》出臺(tái)的兩個(gè)月里，乘客與航空公司之間的沖突達(dá)到300多起，幾乎每天都有罷機(jī)事件發(fā)生，涉及國(guó)內(nèi)所有航空公司。消費(fèi)者除了關(guān)注最終的補(bǔ)償效果，另一個(gè)關(guān)注點(diǎn)是：航班延誤會(huì)不會(huì)因?yàn)檠a(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)方案的實(shí)施而減少。海外媒體稱中國(guó)班級(jí)正面臨準(zhǔn)時(shí)起降的挑戰(zhàn)，而這正是《指導(dǎo)意見(jiàn)》無(wú)法解決的一個(gè)問(wèn)題。
航班延誤一向是民航界的一個(gè)難題。民航總局出臺(tái)《航班延誤補(bǔ)償方案》，目的就是要使消費(fèi)者的利益從制度上得到認(rèn)可和保障。“此次推出經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償方案，意在航班延誤后對(duì)旅客進(jìn)行安撫性的補(bǔ)償方式。”民航總局一官員如是表示。事實(shí)證明，從制度上來(lái)約束航空公司的出航和保障消費(fèi)者的利益，已經(jīng)迫在眉睫。
然而，《指導(dǎo)意見(jiàn)》在更多層面上是一種姿態(tài)。早在6月26日，國(guó)家民航總局公布了《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》之時(shí)，旅客們已經(jīng)從這本身具有不少漏洞的《指導(dǎo)意見(jiàn)》上明白一點(diǎn)，這是個(gè)改革信號(hào)。民航總局這個(gè)姿態(tài)固然可以理解為完善航空管理體制、保障消費(fèi)者利益，更應(yīng)該被理解為，在加入WTO后，民航業(yè)面對(duì)與外來(lái)航空巨子日益逼近的競(jìng)爭(zhēng)，不得不更主動(dòng)地進(jìn)行改革。難度在于，提高航班的正點(diǎn)率需各方配合，并非航空公司一家能控制的。加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，或許才是《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)》的潛臺(tái)詞。
7月8民航體制改革塵埃落定
歷時(shí)兩年，中國(guó)民航體制改革方案終于畫上句號(hào)。
7月8日，中國(guó)民航總局正式將甘肅省內(nèi)蘭州、敦煌、嘉峪關(guān)、慶陽(yáng)四個(gè)民用機(jī)場(chǎng)移交甘肅省人民政府管理。至此，機(jī)場(chǎng)屬地化的工作告一段落；至此，符合民航行業(yè)發(fā)展規(guī)律并與國(guó)際接軌的新型民航管理體制初步確立，國(guó)務(wù)院確定的中國(guó)民航體制改革方案完成。
2002年3月3日，黨中央、國(guó)務(wù)院作出改革民航管理體制的決策，確定了《民航體制改革方案》。這是繼1980年民航改變?cè)瓉?lái)隸屬于軍隊(duì)的領(lǐng)導(dǎo)體制、走企業(yè)化道路，1987年民航實(shí)行航空公司與機(jī)場(chǎng)分立、組建國(guó)有骨干航空公司后，民航進(jìn)行的又一次體制改革。
改革為民航行業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動(dòng)力。如今，我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已排名世界第五位。
8月5新白云機(jī)場(chǎng)建成啟用
一種平衡被打破，意味著另一種力量的興起。
8月5日，定位為國(guó)內(nèi)三大樞紐機(jī)場(chǎng)之一的廣州新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式啟用，并迅速在吸引國(guó)際航空公司進(jìn)入、營(yíng)運(yùn)珠江三角洲客運(yùn)快線、爭(zhēng)取實(shí)行24小時(shí)通關(guān)政策等方面，與香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)性戰(zhàn)略行動(dòng)。這讓珠江三角洲的其余四個(gè)機(jī)場(chǎng)：香港、深圳、澳門、珠海都不得不重新思考五者的競(jìng)合關(guān)系如何擺正這一問(wèn)題。
舊有格局被打破，新生“敵人”強(qiáng)勢(shì)逼人，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)迅速做出反應(yīng)，與國(guó)泰航空及港龍航空兩家以香港為基地的航空公司，聯(lián)同菲律賓航空及泰國(guó)國(guó)際航空，迅速推出在票價(jià)極優(yōu)的“經(jīng)港飛”；廣州新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)見(jiàn)狀，見(jiàn)招拆招，旋即聯(lián)手南航，推出了“經(jīng)穗飛”的計(jì)劃，航線細(xì)則與“經(jīng)港飛”大同小異；三五日后，澳門機(jī)場(chǎng)亦推出了“經(jīng)澳飛”。三者價(jià)格僅數(shù)元之差。市場(chǎng)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)下，“推手過(guò)招”的微妙痕跡隱然可尋。
新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)的啟用，珠江三角洲五大機(jī)場(chǎng)的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)首先進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性交鋒的階段。然是競(jìng)是合，香港機(jī)場(chǎng)管理局的行政總裁彭定中說(shuō)，那要視市場(chǎng)發(fā)展的具體情況而定。
8月23三大航空公司集體換帥
8月23日，中國(guó)民航業(yè)發(fā)生了歷史罕見(jiàn)的一幕：中組部在北京、廣州、上海三地同時(shí)宣布了國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)的總經(jīng)理任命：李家祥出任中航集團(tuán)總經(jīng)理；李豐華出任東航集團(tuán)總經(jīng)理；劉紹勇任南航集團(tuán)總經(jīng)理，而王開(kāi)元、葉毅干、顏志卿這三位中國(guó)民航業(yè)的風(fēng)云人物將退出歷史舞臺(tái)。民航改革的關(guān)鍵時(shí)刻，此次大行動(dòng)無(wú)疑使三大航空集團(tuán)多年來(lái)形成的力量對(duì)比突生變數(shù)，也令自2002年10月民航體制變化后的三國(guó)鼎立局面更加微妙。
劉紹勇的南下再次使南航強(qiáng)大的政府背景受到關(guān)注。在此次集體宣布的三位新掌門人中，劉紹勇是惟一非航空集團(tuán)內(nèi)部提拔領(lǐng)導(dǎo)；與此同時(shí)，東航新帥李豐華曾在南航工作了近10年。這種安排引起了業(yè)內(nèi)外的議論。中國(guó)民航學(xué)院副院長(zhǎng)孫新憲說(shuō)，航空公司之間互相了解得越多，越有利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。劉紹勇對(duì)東航的了解和李豐華對(duì)南航的了解都將幫助他們決策得更準(zhǔn)確，尤其是大的決策。畢竟中國(guó)航空公司未來(lái)幾年中最大的對(duì)手不是自己，而是國(guó)外航空巨頭。
12月15國(guó)航倫敦香港同步上市
中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(簡(jiǎn)稱國(guó)航)是中國(guó)最大的商業(yè)航空公司和最大的航空貨運(yùn)服務(wù)供應(yīng)商，12月15日，該公司在倫敦和香港的正式掛牌也有著“萬(wàn)眾矚目”的分量。當(dāng)日，國(guó)航在香港證交所以3.15港元高開(kāi)。
這意味著中國(guó)三大航空集團(tuán)全部實(shí)現(xiàn)上市。由此帶來(lái)的香港和內(nèi)地幾家航空公司錯(cuò)綜復(fù)雜的股權(quán)關(guān)系，亦為目前兩地航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局帶來(lái)新的不確定性。國(guó)航將融資10億美元。作為最后一家海外上市的航空集團(tuán)，國(guó)航上市始終代表著一種與眾不同的意義，它是中國(guó)民航業(yè)改革重組具體而微的代表。
與此前上市的南航、東航不同，并入中國(guó)航空集團(tuán)公司的國(guó)航，一直面臨著復(fù)雜微妙的資產(chǎn)債務(wù)重組問(wèn)題。去年9月底，國(guó)航改組宣告完成，中航集團(tuán)在內(nèi)地和香港運(yùn)營(yíng)的資產(chǎn)被注入；20天后，更宣布引入香港國(guó)泰航空為戰(zhàn)略投資者，國(guó)航的上市才有了很穩(wěn)固的基礎(chǔ)。與之呼應(yīng)，東航、南航亦向各自母公司旗下航空公司收購(gòu)資產(chǎn)，注入上市公司。一系列安排，暗示著中國(guó)民航業(yè)的內(nèi)部整合趨向完成。而面對(duì)海外戰(zhàn)略投資者，國(guó)航上市背后的戰(zhàn)略合作也正暗示著，航權(quán)開(kāi)放已不僅僅意味著航線開(kāi)放。
撰文：本報(bào)記者 李銀 責(zé)任編輯：張克然 姚虹（來(lái)源：南方都市報(bào)）
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