2004年，中國民航業變革走向縱深，航空市場改革速度前所未有。 攝影：本報記者 吳偉洪
據美國媒體估算，《中美擴展航空服務協議》將在今后6年給美國公司帶來至少120億美元的經濟利益。 攝影：本報記者 吳偉洪
航空市場漸次開放
《中美航空協定》創下航空業“里程碑”
回望2004之民航改革
前言
民航改革不再隔靴搔癢
一直以來，中國的民航業有點像中國的足球產業，也有俱樂部——三大航空公司重組完成；也能沖出亞洲——三大航空公司均全部海外上市了，但就是總還差著那么一點兒。
然而2004年，中國民航總局在忙碌中振奮著前所未有的開放精神，使快速飆升的中國航空市場以前所未有的速度刷新歷史紀錄。
各類新航權協議的簽訂就像推波助瀾的催化劑，自2002年拉開序幕的中國航空業市場化改革，在2004年已開始駛入快車道。如果說此前的變革還只是停留在三大航空運輸集團的“三國演義”上，那么在2004年里，不停有突破性的政策出臺，同時地方航空企業的頻頻出擊，都讓中國航空運輸業市場有了百花齊放的味道。
民營航空公司掛牌
民航總局副局長高宏峰表示，今后民航將逐步放松國內航線經營權審批，用市場化辦法來配置航線資源。放寬市場準入門檻，引導、促進國有投資主體、非國有投資主體和外資按照國家產業政策和民航法規規定，投資公共航空運輸、通用航空、民用機場和其他民用航空等相關項目。進一步推進運價改革。前者有民營航空公司的掛牌，國航海外上市、引進國泰航空等海外戰略投資者，首都機場入股外地機場；后者有《票價改革方案》的出臺。
民營航空的崛起正是令人驚嘆的變革。奧凱、鷹聯、春秋三家由其他領域企業所申辦的航空運輸公司在2004年獲準成立。目前它們正按照國家民航總局的規定，按部就班地籌建，重中之重是保證“安全”，以消除人們對航空業進入普通企業領域的最大疑惑。2005年里，或許我們將會坐上這三家航空公司的航班。
航空企業“土洋同臺”
2004年7月24日，中美航權新協議正式簽署。在新協議刺激下，境外各大航空公司開始加大在中國的營運、投資力度。中國郵政EMS在列強環伺之下也祭出了“全夜航”的招數。
在《內地和香港特別行政區間航空運輸安排》中，則全面放開了港籍航空公司對內地航線的經營許可，港籍航空公司在香港至北京和上海的兩條黃金航線上都得到了機會，香港本地的國泰、港龍兩大航空公司相繼表示要增開內地航線。而在中美協議之后，接下來可預期的還會有中德、中英等一系列有關航權協議的簽訂。于是，積極購買新飛機、爭相開辟國際國內客貨運航線成為國內航空企業重要的應對手段之一。
2004年成為國內各大航空公司飛機數量增長迅猛的一年。已經簽署購機協議的就有60多架，其中南方航空股份有限公司訂購了21架空客飛機；東方航空股份有限公司訂購了20架空客A330飛機；中國國際航空股份有限公司訂購6架空中客車A319飛機、2架波音747－400貨機以及7架全新的新一代波音737－700飛機。更有中國工程院院士向外界透露，中國已將制造自己的“大飛機”提上了2005年的議事日程。而空客公司則很“豁達”地允諾，讓中國參與空客A350飛機的5％的研制項目。
航運市場分階段開放
航空運輸市場正在分階段地開放。民航總局表示，除支持航空公司與外國航空運輸企業進行代碼共享、戰略聯盟外，還支持航空公司與外資航空企業在其他營銷領域的合作。
深圳航空與德國漢莎公司成立貨運合資公司一事在2004年里塵埃落定，最新的消息是，2005年，深航將購買10架以波音737機型為主的新客機來擴大機隊，同時開辟國際航線，成為地方航空中少有的擁有國際航線的公司。不出意外的話，未來兩年里深航還將登陸國內A股市場。
同時，上航、廈航及海航等地方航空公司也都在2004年獲得了國際航線的營運權，加入了市場爭奪戰。海航幾乎在下半年的每個月里都有新的國際航線開通。
包頭空難敲響警鐘
但就在中國民航業變革漸入佳境之時，“11·21”包頭空難給民航業的改革敲響了警鐘——民航客機翻倍的增長與航空公司維修力量的薄弱形成了鮮明對比，不僅造成了飛機延誤時常發生，也為飛行安全隱患埋下了伏筆。
包頭空難之后，民航總局緊急下發了《民航總局關于進一步加強航空安全工作的決定》。文件顯示，至少在2005年里，國內航空公司原則上不能再“額外”增加飛機。如向民航總局申請置換、購置飛機，要附帶地區管理局出具的運力增長和飛行、機務、航務人員實力情況的分析評估報告。
這同時也是對民航重組的反思——包頭空難失事的飛機屬于東航集團云南分公司，11月23日在云南芒市機場沖出跑道的飛機則隸屬國航集團西南公司。三大航空集團帶著計劃經濟的色彩掛牌成立兩年多來，集團資源的統一調配與品牌整合還遠未到位。雖然硬件在逐年增加，運營數量也在集團優勢之下逐步擴大，但是在管理、維修、資源調配等軟件運作上卻仍然各自為政，遠遠跟不上整體發展。日益白熱化的市場競爭，一方面對民航現有政策體制提出改革挑戰；另一方面，航空公司仍需苦練內功。
行業的變革往往有正反兩面。有時它順勢而動，以追上全球速度；有時則很被動，被全球局勢鞭策、催促著行走。中國航空市場變革的里程碑出現在2004年。這一變革是競爭迫近的信號。
2004年7月24日，一項從“根本上重塑中美之間商業航空關系”的協議——《中美航空協定》在北京簽署。正式簽署的《中美航空協定》與此前6月18日雙方在美國草簽的《中美航空協定》內容沒有根本性的變化。新的《中美航空協定》，被普遍稱為一份“里程碑式的協議”。協議給予了美國企業大舉進入中國航空市場的機會，中美兩國之間的航班可以在未來6年里，從目前的54班達到或者超過249班；同時，雙方可分別再指定5家新的企業加入中美航線的運營。這是中國民航歷史上首次如此大規模地開放航空市場。
航權談判接踵而至
在民航總局局長楊元元的眼里，2004年是中國航空市場最活躍的一年。
2004年2月12日，中國民航總局與英國交通部在上海簽署了新中英航空服務協議的合作備忘錄，該航空協議已成為其后中國與歐盟各國談判的“藍本”。根據記者從民航總局獲得的資料，新中英航空協議采取了梯度開放的政策：2004年英方航空公司的每周客運航班數量由原來的10個增加到15個；2005年這個航班數量可以達到每周25個；到2006年，則將增加到31個。同時，英方航空公司還取得了除北京、上海以外的另外6個中國內地城市的直飛權利。
2004年7月24日，中美兩國航空部門正式簽署了為期6年的《中美擴展航空服務協議》，這是我國首次大規模向國外航空公司開放航空市場。9月，國家民航總局和香港特別行政區政府完成了對《內地和香港特別行政區間航空運輸安排》的最新一輪修改，繼續加大香港和內地間航權開放的力度。同月，中德航權談判啟動。
2004年9月8日，內地香港航權談判落幕。香港航空界認為，此次內地對香港的航權開放力度比中美航權協議的力度大。民航總局有關負責人表示，美國是要到2010年才有3.6倍運力的增幅，而且因為本來基數小，增加的客機實際上只有84班；而香港方面馬上就增加100多班，且到2006年就全面開放。
外資航空公司中國競跑
2004年10月20日，香港國泰航空公司與中國國際航空公司正式簽署了一份諒解備忘錄，根據此備忘錄，國泰航空在國航IPO時購入其9.9％的股權，涉及金額達2億美元。但備忘錄中尚涉及包括雙方聯合進行市場營銷和銷售活動、提高各自網絡中對應城市之間的業務量等內容，但這些才是想進軍內地市場的國泰航空最渴望得到的。
中美航空協議正式簽署后，美國的航空公司們獲得了新的航班分配額度。經過3、4個月的最快速度“備戰”，2004年10月31日，美西北航空公司利用新政策獲準開通的首條航線——廣州－東京－底特律的新航班將由波音747和757每日執行，而客票已自7月開始出售。與此同時，目前唯一經營中美客運直飛航線的外國航空公司——美國聯合航空公司也在這次簽約之后獲得新的航班分配額度，于11月1日推出上海至芝加哥之間的每日直飛航班。
美國媒體算的賬是，《中美擴展航空服務協議》將在今后6年給美國公司帶來至少120億美元的經濟利益。美國聯合航空公司太平洋南區的董事總經理羅守義信誓旦旦地向本報記者表示：“我們將進一步鞏固我們作為中國旅客到美國的首選航空公司的地位。”而德國漢莎航空亦不甘落后，2004年10月20日與深圳航空公司合資組建翡翠貨運公司，并于11月3日開通了廣州到慕尼黑的直航貨運航班。
記者點評
航班數失衡凸顯中美競爭地位不對等
從短期看，開放航權將對國際航線的競爭產生不利影響，但因國際航線收入占比例較小，不會對民航企業的總體盈利水平產生影響。而從中長期看，開放航權有利于我國航空公司提升管理水平和服務質量，提升國際競爭力。
所謂航權對等，即對方開一條航線，我方相應地也開一條航線，其實質是交換雙方所在地的航空客戶和物流資源，這個原則由1944年的《芝加哥公約》奠定下來。但由于我國航空公司對美國航空客戶資源的利用效率遠遠低于美國航空公司對中國客戶資源的利用效率，所以中美航權協議盡管是雙贏，但牌面更偏向于美國。
一個明顯的事實是，目前國內航空公司只使用了中美航線上航班數的8成，而美方卻不夠用，這就是雙方競爭地位不對等的表現，也使國內航空公司的競爭壓力日增。
撰文：本報記者 李銀 責任編輯：張克然 姚虹（來源：南方都市報）
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