中國汽車工業咨詢委員會副秘書長傅京生告訴記者，中國汽車出口商品化也是近10年內改革開放的產物。此前上世紀六七十年代也曾有諸如老解放、老東風等商用汽車的出口，那多半是以支持兄弟國家的形式出口，不算是市場行為。
而乘用車的批量出口更是這幾年的事。奇瑞公司2001年年底首次實現整車出口。去年9月，中興一次性向利比亞出口汽車4000輛，刷新了中國汽車單項產品一單出口的最高記錄，而中興去年累計出口汽車7000輛也被人民日報評為當年的十大汽車新聞。長城汽車連續6年在同行中保持領先地位，2003年全年出口汽車3000余輛，在海外還建立了專賣公司。
今年又有吉利等企業加入了出口大軍，出口數量以幾百輛計。 中國汽車出口的國家多集中在非洲、東南亞、中東等欠發達國家。本報記者 康亞風 攝
本土車走出國門
11月12日，人民大會堂熱鬧非凡，來自安徽蕪湖奇瑞汽車公司的代表們喜氣洋洋。這一次他們逮著了一條大魚：與馬來西亞某公司合作輸出奇瑞汽車的協議在這里簽署。按照計劃，今年12月，馬來西亞公司將先以整車進口形式進口1萬輛奇瑞的QQ轎車，然后再以散件組裝形式在當地設立裝配廠，生產銷售奇瑞的全系列車型。奇瑞的出口只是中國汽車企業走出去的一個縮影。
據商務部最新統計，前三季度我國汽車整車（含成套散件）出口達到257981輛，同比增長幅度260%.而早在今年一季度，我國整車出口就已經顯示出了一種不同尋常的苗頭：整車出口從數量上首次超過了進口車。而上月，上汽集團收購韓國雙龍也終于塵埃落定，中國汽車制造企業以另一種不同于產品輸出的操作模式介入到世界汽車格局變動中。
可以看到，在今年國內汽車市場相對低迷的情況下，國內汽車制造廠家嘗試著拓展另外一個市場的努力。
合資車受困合資關系
從出口名錄上可以看到，在汽車出口大軍中唱主調的是一些非合資的本土品牌，如長城、奇瑞、中興等，而在國內汽車市場唱大戲的合資品牌汽車面對出口卻保持沉寂。寥寥的幾次出口也往往是一次性行為，再無下文。
為什么占出口主流的是這些非合資背景的本土品牌呢？早年從事過汽車外貿工作，現為汽車業獨立分析師的鐘師揭開了其中的奧秘：合資品牌企業出口汽車非不為也，是不能也。
鐘師告訴記者，首先從品牌上講，合資公司的汽車品牌不是完全屬于中方的，制造出的汽車一旦上了出口的船，中方就管不了。事實上，中國的合資企業在整個汽車鏈中往往只承擔了制造的角色，零部件采購、售后等環節大都掌握在外資方手中。而且外方品牌在國外往往已經有了成熟的銷售渠道，如果說在國內，中方尚可以在銷售等方面擁有話語權，那么合資的產品一旦離開了本土到國外，產品就自然流入到外資方的銷售渠道，合資里的中方自然對此是毫無話語權的。
而且跨國汽車制造企業往往信奉本地化生產的原則，在最需要的地方生產制造汽車，以最短的渠道進行銷售。
因此，鐘師表示，合資品牌汽車制造廠在國內建廠的目的就是為了在中國國內銷售，而不指望著出口。并且中國的汽車市場潛力巨大，中國去年一舉成為第三大的汽車消費國，今年更有望超過日本成為全世界第二大的汽車消費國。面對成長如此迅速的一個市場，好不容易進到國內的跨國汽車公司為什么還要將產品銷到國外呢？
事實上，跨國企業在國內制造的汽車產品在國際上根本就不具有競爭力。鐘師進一步分析指出，由于國內政策、稅收等方面的保護，國內汽車市場價格要高于國際汽車市場價格，因此國內的汽車放到國際上是毫無競爭力的，產品又談何出口？國內合資企業生產的汽車就是針對中國市場的。
至于本田在廣州設立出口基地，鐘師認為這是在小規模地進行嘗試，主要圖謀以后的發展，一時半會兒還實現不了。而一旦中國成為世界汽車制造基地的時機成熟了，外方就會發力，技術對他們來說不成問題。鐘師認為從外方來說在中國制造會減少外方國家就業機會，如果不是我國國內政策的保護，外方企業甚至會希望直接將汽車產品出口到中國。
事實上，即使以后中國有可能成為世界汽車制造基地，對于合資品牌來說，中國也只是整個汽車制造鏈上的一個小環節，鐘師認為外國只是拿中國作為生產的基地。而對于整個汽車鏈條上的利潤來說，汽車生產帶來的利潤只是其中很小的一部分，鐘師以雞肋來形容這部分利潤。鐘師認為，對于上游中的零部件采購、下游中的汽車銷售，中方無法插手，他們能做的只是被動地接受訂單組織生產。
借出口回避薄利風險
對于擁有獨立自主品牌的奇瑞來說，情況就完全不同了。鐘師認為，也許奇瑞在渠道建設上、在海外市場開拓上要花費不少的精力，可奇瑞掌握著從零部件采購到汽車銷售整個環節，它的利潤來源是整個汽車業鏈條上的。
而且更為重要的是，奇瑞借出口可以達到擴大汽車銷量的目的，使汽車生產上規模。而只有當汽車制造企業達到一定規模，分攤了制造成本，才能夠實現經濟生產，生產的產品也才更具有價格上的競爭優勢。
日本汽車制造企業也有過尋找國外市場的經歷。當初本田公司進入汽車制造領域時，面臨的也是國內已經強大的豐田及次強大的日產，作為后起之秀本田也意識到生存的艱難，因而選擇了將國外市場作為突破口，積極開拓美國市場，經過多次跌倒重來的反復，最終取得了世界汽車制造主流國家的認可。 鐘師認為奇瑞這樣的國內后起之秀企業也可以效仿走這樣的道路，開拓另一個市場。
國內市場巨大，跨國汽車公司紛紛將目光轉向中國市場，此時奇瑞加大出口是否有輕重不分之嫌？面對這樣的疑問，鐘師不以為然。他認為奇瑞此時出口是一種未雨綢繆的聰明做法。可以看到，今年國內汽車市場增長勢頭已大不如去年，汽車業的暴利時代已經結束，取而代之的將是汽車業的厚利、中利、小利甚至微利。奇瑞在此時拓展國外市場，相當于是擴大了生存范圍，同時擁有了國內國外兩個發展空間，增強了自身抵抗風險能力。鐘師這樣分析。
整車比例仍然偏低
事實上，根據商務部的統計，前三季度我國整車出口量雖然同比增長達到了可觀的260%，但整車進口金額同比增長僅為84%，二十余萬輛的出口汽車金額僅5億美元。算下來，平均每輛汽車均價不到2000美元。
這正是我國汽車出口的一個現實。出口整車中，多是以沙灘車、高爾夫球車等特種車唱主角，產品附加值高、利潤高的轎車出口占小部分。汽車出口的國家也多集中在中東、東南亞、非洲等不發達、欠發達的國家和地區。
曾有媒體在上半年引用專家的話稱，中國的汽車出口如同毛毛雨，好比九牛一毛，文章中專家認為中國整車批量走向世界至少還需十年時間，在一些諸如內飾件、輪胎、輪轂等汽車零部件產品上倒還可以發揮我國輕工業優勢，很快實現批量出口。
日前，汽車出口量占到汽車總產量的3%.半年過去，我國出口汽車在汽車產量中的比例正發生著迅速變化。今年前三季度我國汽車總產量為385.51萬輛，25萬輛的出口量已占到汽車總產量的6%.在2003年，汽車出口量不及產量的1%，今年一季度出口量占到產量的3%，而現在第三季度這個比例已經翻番。
而且乘用車出口少的局面也由于奇瑞、中興們的努力在悄然發生變化。今年奇瑞轎車產品出口的計劃定在了1萬輛。中興有關方面也表示準備至2005年在北非和南美建立4到5家組裝廠，開展境外CKD散件組裝業務。事實上，中興今年汽車出口范圍較之以前東南亞、南非等不發達國家和地區，已有進一步擴展，他們已經打入到俄羅斯市場，并在著手開拓北美、歐洲等發達國家和地區的市場。
國際經驗尚待積累
對于想要走出去的汽車企業，要具備什么條件呢？業內的分析專家對此給出了建議。中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示，首先了解當地的法律法規是少不了的。對國外市場同樣少不了市場調研，以了解當地的市場需求，據此進行生產。其次國外銷售渠道的建設對想走出去的企業來說也是一個挑戰，如有可能可以到國外直接建立組裝廠，減少整車交通運輸成本。
最后企業面臨的是售后服務問題，要想在一個市場上長久生存下去，售后的問題是一定要解決的。
賈新光著重強調汽車出口不應該是企業的短期行為。對于想出口的汽車企業，賈新光認為要意識到出口是為了開辟新市場，因此在新市場上生存及選擇怎樣的市場，企業一定要有自己的戰略。汽車企業走向世界是長期的，不能急功近利抱著賺一把就走的想法。還有國內汽車出口到國外同樣面臨樹立品牌，建立威望的過程，這就如同所有的跨國汽車企業在中國所做的一樣。國外生存更要注重產品的質量和服務，國外的消費者對產品質量往往有著比國內消費者更嚴格的要求。
鐘師對想要走出國外的企業也提出了自己的想法。他認為能夠走出去的企業首先一點是要在國內先做出一定業績，比如長城等。那些認為在國內生存不下去，企圖到國外生存的想法是可笑的。鐘師表示出口產品對質量的要求更為嚴格。
再次鐘師還提出，國內企業要想邁出去，進入國際市場，就要學會分析市場，能夠生產出合適的有市場生存空間的產品。他認為，目前我國的汽車產品到歐美等發達地區和國家的主流市場還操之過急，現在只能走一些“旁門左道”，比如針對一些反西方情緒嚴重的國家出口產品。
鐘師認為歐美國家進入的門檻太高，國內的汽車產品與海爾等家電產品的情況是不一樣的。對于海爾來說，它的制造技術和服務理念已相當成熟，拿到國際上也不遜色，而國內的汽車企業比較發達國家而言，從制造流程到售后服務觀念都有不小差距，因此國內的汽車企業不能如同海爾一樣率先強攻歐美主流市場。鐘師表示，即使是本田等日本國家的制造企業也是經歷了多次反復曲折，才為西方國家所接受的。因此，國內的汽車企業最初可以先從一些相對好進入的市場做起，積累國際經驗。
曾經出國到越南等東南亞國家考察的傅京生告訴記者一個現象，國內的一些汽車比東南亞這些國家市場上的日本、韓國二手車還便宜。
因而這一部分市場利潤相對薄、為制造成本高的跨國汽車企業所忽略的市場，就為國內汽車企業走出去提供了機會。
聲音
中國企業膽子大一些
面對中國生產的質量不錯、價格低廉的汽車，早有外電大喊“狼來了”，并為中國汽車擠占本地市場感到擔憂。中國國際問題研究所國際咨詢中心主任祝景成則指出，事實上，“狼”還并未醒。
祝景成指出，我國6月公布的《汽車產業發展政策》對進口汽車有一章的文字規定，但是全文卻缺少出口的字樣，更缺少對國內汽車企業走出走的政策扶持。祝認為當前國內汽車市場出現滑坡、面臨困惑，在這樣一個指導性文件中缺少對國外另一個市場的關注不能不說是不小的政策性缺陷。
現在開始出現的轎車庫存就是一個汽車產品出口的最好理由。據統計，我國轎車庫存在今年7月一度達到13萬輛。祝認為，本國企業應該覺醒并大膽走出去。而上汽收購韓國雙龍又是中國汽車企業另一種形式走出去的嘗試。資本輸出與產品技術的輸出兩種不同形式構成了目前中國汽車企業走出去的兩翼。
作者：涂梅 北京報道
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