國泰航空的股權認購將助國航海外上市一臂之力。本報記者 吳偉洪 攝
國泰航空擬購國航9.9％股權
雙方已簽署諒解備忘錄，涉及金額達2億美元
引子
香港是中國的南大門——但是旅客若要經香港機場進入內地，需轉乘不同航空公司的航班，并付出昂貴的票價。
在全球航空網絡中，透過亞洲區的航空樞紐往來北京及上海的航班達150次之多，香港卻沒有擁有國際網絡的航空公司可提供“一條龍”的航班服務往來上海。
于是，國泰航空董事兼常務總裁陳南祿說，香港如欲獲得世界級航空樞紐的美譽，其中一個決定性因素，將是香港能否成為中國其中一個主要門戶城市。
反之，香港必須提供足夠的航班服務，才能加強其航空樞紐的地位。
這就不難解釋，為何香港航空界對內地市場如此看重。
“香港要進一步加強其作為航空樞紐的領導地位，內地市場扮演著重要角色。香港應加強兩地的聯系，這包括撤消桎梏兩地航空運力安排的多項限制，容許兩地的航空公司加強航班服務。”
——國泰航空董事兼常務總裁陳南祿
“我們歡迎國泰航空建議的股權投資以及該項投資所代表的對國航前景的明確信心。”國航董事長李家祥如是說；
國泰航空副主席兼行政總裁唐寶麟則表示：“我們期待成為國航的戰略伙伴并期待兩家公司間的互惠關系。”
這兩句評語基于10月20日雙方正式簽署的一份諒解備忘錄。備忘錄聲明，“國泰航空有意在國航首次公開發行時購入其9.9％的股權，涉及金額可達2億美元，前提是在國航首次公開發行之前，雙方簽署策略性配售協議。”
此諒解備忘錄可謂各取所需——國航能在海外上市時得到更有利的推銷；而國泰航空可以取得更多打入內地市場的機會。
國航四處尋找戰略投資者
中國的旗艦航空運營商中國國際航空公司(Air China)計劃上市融資5億美元，日前有消息稱，國航將由香港改道登陸倫敦股市。
雖然國航新聞發言人王永生對記者表示，集團尚未發布有關在倫敦上市及其他信息，但據有關人士透露，國航的上市計劃正按“三部曲”加速運轉。新國航將被改制為中國航空集團的全資子公司；改制后的新國航將被進一步“包裝”成有限責任公司；主業公司最終將在境外資本市場著陸，成為集團控股的上市公司。
日前，國航除了已向香港聯交所提出申請，尋求在H股上市并交易外，仍在四處尋找戰略投資者。
據了解，德國漢莎、長江實業、新鴻基地產和恒基地產等航空公司或實業企業，曾與國航進行過接觸。國航預計將向股市出售28％的股份，此舉將為國航帶來5億—8億美元的資金。在此之前，國航曾經希望德國漢莎航空能夠買下10％的國航股份，但德國漢莎至今沒有任何回應。
國泰航空公司香港及中國營業總經理藍寶生9月在香港接受本報記者采訪時曾透露，2004年9月，國泰的總市值在全球客運航空公司的名列第三，約59億美元。得到實力雄厚的國泰航空的股權認購，無疑將助國航首次海外上市一臂之力。
據悉，國航上市將由美林和中國當地的中金公司擔任顧問。
國泰致力開拓內地市場
認購國航股份，對欲開拓內地市場的國泰航空來說，未必及上述諒解備忘錄的其他合作內容來得重要。
該諒解備忘錄對國泰航空與國航在香港和中國大陸的航空及相關業務之間的緊密合作及伙伴關系設立了一個討論框架。其中包括雙方聯合進行市場營銷和銷售活動，提高各自網絡中對應城市之間的業務量；協調雙方的運營時間表，從而使兩家航空公司間互相轉撥之乘客量和貨運量能夠增加至最高；在工程、地面操作、配餐、貨運服務、信息技術、采購、安全與保安方面的合作，以及兩家航空公司互相交換及借調員工等等。
就在此備忘錄簽署的前一天，國泰接到香港特區政府的通知，正式獲準增加來往香港和北京的客運航班，以及開辦上海航線的貨運服務和廈門航線的客運服務。
雖然雙方未對代碼共享合作，但國泰航空董事兼常務總裁陳南祿指出，“國泰航空致力及已作出充分準備服務內地主要城市，以鞏固香港作為環球空運樞紐及內地主要門戶的地位。”
獲香港特區政府分配的航權，國泰航空擬于今年12月開始，每星期加開4班客機往來北京，即北京航線增至每天1班；待有關營運配套落實后，擬于明年開辦每周3班客機前往廈門及每周12班貨機來往上海。
與國航的合作，將使國泰航空獲得更多打入中國內地市場的機會。國泰航空香港及中國內地營業總經理藍寶生說，內地航線對國泰來說至關重要，內地和香港的航權開放還可以更緊密。
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國泰航空覬覦上海航線
迫切希望進入內地的香港最大的航空巨頭國泰去年底首獲每周3班京港航班的經營權后，一直希望拿到進入上海和廈門兩條黃金航線的入場券。
但在今年9月內地香港簽訂的航權協議中，國泰航空并未獲得飛上海的航權。民航總局有關負責人對此解釋說，上海和北京機場已滿負荷，泊位所剩無幾了，且需要留下應急位。“我們肯定會給，但時間上滿足不了，不能馬上給。上海肯定要待2006年第二條跑道啟用后，才能增加航權。”
國泰航空董事兼常務總裁陳南祿對記者說：“能開辦每天1班機往來北京，我們固然欣喜，但這僅是國泰航空在內地市場的起步。公司仍需加快盡早服務上海的步伐，上海是繼臺北及曼谷之后，離港乘客量最多的客運航線，唯有早日讓國泰航空經營上海航線，才是增加來港或經港旅客量的有效途徑。”
訪談
“航權開放力度還應再大些”
本報記者與國泰航空香港及中國內地營業總經理藍寶生對話
國泰經營內地航線有優勢
南方都市報：現在香港“一航線一公司”的政策已經取消了，但在內地航線的經營上，港龍似乎還是比國泰要搶先一步？
藍寶生：目前，香港飛往內地航點主要由港龍和內地航空公司經營。但港龍和內地航空公司有做不到的事情，比如從境外送客人到內地，而航線網絡遍布32個國家／地區90個航點的國泰航空可以做到。別的航空公司雖然也能在香港機場轉機、接駁，但所需的時間會很長，不如一家航空公司一條龍服務比較好安排。
國泰航空去年已獲批牌照經營香港來往北京的航班服務；現獲批增加香港往來北京的航班，及上海貨運航班服務。
在新協議下，香港飛內地航點在明年將增至38個。但是，這次民航總局并未給予國泰航空公司飛上海的權利。香港和的航權開放的力度其實可以更大一些，因為香港是中國的一部分。
香港不適宜辦低成本航空公司
南方都市報：現在國內低成本航空公司正在興起，據稱香港的港聯航空等公司也在申請開通一些廉價航班服務。國泰航空對這方面有什么看法？
藍寶生：我們當然看好低成本航空公司的前景，但我認為香港現在還不具備做低成本航空公司的條件。低成本航空公司最基本的條件當然是低成本，比如機場收費比較便宜、停機位、地勤服務費用低等等。國內是有的，聽說一家叫春秋旅行社的公司在申辦低成本航空公司；但我看現在香港機場方面還沒有積極發展低成本航空公司的打算。因為油價沒有便宜，飛行員工資沒有什么差別，如何做到低成本呢？
香港航空業面對不公平競爭
南方都市報：面對競爭，外界對香港航空業的經營都存在一種審慎樂觀的態度，國泰航空認為經營環境有所變化嗎？
藍寶生：其實香港航空業面對很多不公平的競爭。9·11后，美國政府對該國的大航空公司進行補貼，要不然它們都已經倒閉了，類似補貼在其他的國家也有，而國泰航空則沒有。但幸運的是，國泰有一個比較保守的管理。基本上每天都有超過100個億的現金流轉，像非典出現的時候，我們每天還有現金維持開支。
其他經營上的困難包括，在香港的運營成本偏高，競爭激烈，航空業涉及龐大的投資額，邊際利潤卻微薄，同時還受許多不能控制的因素影響等等，以及我剛才提到的不公平競爭。
背景
航權開放助飛香港航空公司
9月8日，內地香港航權談判落幕。9月9日，香港機場管理局便宣布，即日起新航點優惠安排生效——“開辦新航點的航空公司，首年著陸費可獲50％的回扣，翌年可獲25％的回扣”。趁著內地與香港終可“無限”互飛之際，香港機場透過回扣優惠，吸引航空公司拓展新的航點。
香港航空界亦承認，此次內地對香港的航權開放力度比中美航權協議力度大。民航總局有關負責人表示，較之中美航空協定，美國是要到2010年才有3.6倍運力的增幅，其中大部分為貨機。而且增幅大是因為本來基數小，增加的客機實際上也只有84班而已，“我們是馬上就增加100多班，而且到了2006年就全面開放了，任何點都能飛，肯定比美國開放得大。”
新協議給了除目前唯一擁有兩地航權的港龍航空以外的香港航空公司更多進入內地航空市場的機會。
除了國泰與港龍，已獲香港方面批準經營深圳、廣州和汕頭3條內地航線的賭王何鴻燊旗下的港聯航空和中富航空(由中富控股主席葉長青私人控制)，也將在新協議落實后，開始籌備飛至內地的客運服務。
據了解，中富航空有限公司目前只有一架飛機，運營著香港至菲律賓航線，而港聯直升機公司擁有4－5架飛機，現在正經營著香港至深圳、香港至澳門的兩條航線，且有進軍廣東省內支線航空市場的計劃。
資料鏈接
國泰成香港航空界紐帶
香港航空界的一機場兩公司，其關系被外界喻為“一榮俱榮，一損俱損”。
國泰航空的主要股東分別是太古集團(46.82％)、中信泰富有限公司(25.69％)。國泰航空是香港國際機場的最大投資者，投資金額高達78億港元；同時，國泰持有港龍航空19％的股份。
香港航空界每一個動作，一機場兩公司的身影無處不在。目前，國泰航空主營國際航線，并通過加盟“寰宇一家”聯盟將網絡航點拓展到570個之多。而港龍航空則主要經營飛往亞太地區27個目的地，包括中國大陸15個以上城市的航線。
表面上看來，港龍與國泰的內地航線存在競爭，但隨著香港“一航線一公司”政策的取消，雙方更多是為鞏固香港航空樞紐地位而努力。
撰文／本報記者 李銀 責任編輯：張克然 姚虹（來源：南方都市報）
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