即便可以厘清紛繁蕪雜的債務，鐵道部的分拆也其實還沒到可以真正端起香檳慶賀的時候。

　　宏觀｜王林

　　鐵道部終于決定分拆了。但是過往的經驗提醒我們，要想真正解決問題，只有分開是不夠的。

　　3月10日最終敲定的改革方案是，鐵道部將并入交通運輸部，該部的監管和商業職能將被分離。交通部將承擔鐵道部的部分行政職責，負責擬定技術和安全標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。

　　同時，還決定組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，負責鐵路運輸統一調度指揮，經營鐵路客貨運輸業務，并負責鐵路建設；鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等則交由組建的國家鐵路局。

　　在公布這個方案之前，鐵道部的拆分就被認為是一件不得不做的事情。

　　長期以來，這個龐大而又臃腫的部門顯得跟眼下時髦的市場化實驗格格不入。鐵道部前部長劉志軍還因為嚴重違紀而被免職，7.23溫州動車事件造成40人死亡，172人受傷。

　　還有一些經營數據看起來也不是很好，截至2012年9月底，鐵道部債務總額為人民幣2.66萬億元，去年1月至9月，鐵道部虧損人民幣85.4億元。

　　鐵道部背后的巨額債務被認為是這場拆分的一個障礙。這些債務原來是以國家的信用體系向各大銀行籌集的，但是現在這些債務則被分散到鐵路總公司和各個地區的鐵路公司上去了。

　　現在尚不清楚這些公司在職能上與總公司的關系，如果屬于分公司，那么承債人則基本可以明確就是唯一的法人鐵路總公司。但如果是子公司，則會出現多個法人。銀行對單一法人所能夠承擔的負債集中程度是有要求的，所以這里面會出現一些新的問題。

　　即便可以厘清這些紛繁蕪雜的債務，鐵道部的分拆也其實還沒到可以真正端起香檳慶賀的時候。它還離市場化有非常大的距離。此次分拆只是在方案里提出了“鼓勵包括外資在內的私人投資者參與”。但實際上，依靠由各鐵路局轉變而來的地方鐵路公司怎么可能有效地走向市場化呢？

　　中國國有經濟改革長期以來一直存在一個問題，它并不是以市場的方式來打破壟斷，而是以行政的方式將經營權在體制內做一個流轉與挪移，并以此說服自己這就是市場所要的。

　　真正的市場化改革要涉及到產權的歸屬，但在眼下看來這樣的風險太大，以至于不可能被政策制定者拿來考慮。但是，如果要想讓事情稍微變得更好一點的話，在經營權改變后，有些不合時宜的機制也需要做出調整。

　　這里面可以看看中國的民航業，它看起來非常市場化：民航總局負責監管、國有三大航空公司負責運輸運營、機場樞紐負責接運旅客，在運營上也允許私人資本進入。

　　但是，結果是三大航空公司的業績從來也沒有好到哪里去。它們需要按照行政的要求購買飛機，安排就業；它們對自己的最高經營人沒有任免權；客戶不滿意民航的效率，因為延誤每天都在發生；民營公司從來沒有資格拿到任何好的航線或者是航段，這些審批權還牢牢地把握在行政制度那里，國有公司要想拿到也不是那么容易的事情。

　　如果沒有在機制上的改變—鼓勵通過透明的方式來招標，減少那些中間操作的灰色環節，真的讓市場資本可以和國有資本一起享受公平的待遇，那么分拆以后的鐵路公司也未必會變得更有效率。

　　如果它向它的航空公司伙伴學習的話，那不太光彩的經驗就只有一個：不斷地抬高燃油附加費獲得收益—最好在它成為沒有辦法的事情之前即時收手。

　　作者

　　王林是本刊金融主筆