豐田“召回門”對全球汽車業提出的一大命題便是，如何在全球化背景之下利用通用組件大規模生產并降低成本的同時，牢固地把握住質量的底線？

　　《環球》雜志記者/南辰

　　由于美國汽車零部件生產商CTS公司生產的加速器腳踏板有可能出現問題，日本豐田汽車公司陷入全球范圍的大規模召回，已經涉及美國、中國、歐洲等國家和地區的市場。目前，豐田這次召回汽車總數量已經超過其去年的全球總銷量。日本豐田汽車公司總裁豐田章男近日就豐田汽車全球召回事件正式公開道歉，并表示豐田將設立專門委員會以提高汽車安全品質。那么，本次“召回門”能否開啟豐田在品質上的自我救贖呢？

　　豐田品質屢陷信任危機

　　在去年年底，豐田公司和美國產品安全部門就曾經宣布，因油門踏板存在安全隱患，豐田汽車公司決定從美國市場召回約426萬輛汽車。據報道，事件的起因是美國有關部門收到多起有關豐田汽車無故突然自動加速的報告。其中一些事故原因被認為與油門踏板被腳墊卡住有關。

　　豐田中國在去年年底向《環球》雜志記者提供的文字說明中強調，豐田將為美國用戶更換改良后的腳墊，同時考慮到錯誤使用改良前腳墊的情況，還將在美國開展變更對象車輛加速踏板形狀、變更部分對象車輛地板形狀等針對車輛的修理措施，還將針對美國市場部分豐田及雷克薩斯品牌車型，增加在同時踩下加速踏板和剎車踏板的情況下能夠減緩加速的功能。豐田稱，增加該功能是為了使用戶能夠更加放心地使用車輛，今后該公司計劃將在全球范圍(包括中國市場)內，結合車輛改款時機逐步導入該功能。

　　一波未平，一波又起，豐田公司不久又卷入了新普銳斯的“剎車門”，決定在日美兩大市場召回剎車系統出現問題的混合動力汽車普銳斯，預計總量為27萬輛。

　　分析豐田幾起大規模召回的案例，都與駕駛員的腳有關。不管原因是腳墊、剎車踏板還是加速踏板形狀，抑或是長時間駕駛等原因引起的加速踏板阻滯，2008年全球汽車銷量冠軍豐田這次都露出了脆弱的“阿喀琉斯之踵”。長期以來在全球汽車業引以為傲的“豐田品質”，不可避免地遭到了消費者和潛在購車者的質疑。

　　豐田的全球化“困局”

　　客觀分析，全球近年來發生的幾次大規模召回事件，有些是零部件供應商生產質量引發的，有些則是由于整車廠先天的設計缺陷，或者整車廠沒有在各種環境進行足夠的路試及早發現相關缺陷等原因引發的。現在看，豐田無疑要對整個召回事件的不良連鎖反應承擔整車廠應有的責任。豐田應當反思，為什么會接連陷入“腳墊門”、“踏板門”、“剎車門”，自己的設計體系、質量監測體系、零部件回溯體系的漏洞到底在哪里。

　　近些年來，豐田等汽車巨頭為了壓縮成本，在生產過程中大量使用通用件。汽車業的全球化特征十分鮮明，使得這種生產方式伴隨著流感病毒般的缺點：如果先天設計有缺陷，或者質量監測和路試把關不嚴，很容易在全球范圍內引發大規模召回。例如，本次豐田的召回已經波及美國、歐洲、中國等地，就連法國標致雪鐵龍公司在捷克與豐田合資開辦的工廠中生產的車型也被涉及。

　　在廠家要付出大量召回支出之外，全球消費者的時間損失更是驚人。假設本次踏板召回完成每輛車僅需一個工時，全球消費者為之消耗的往返、等待時間也將是數千萬個小時的天文數字。因此，對于創造出“豐田精益生產方式”的豐田公司來說，如何降低召回隱患將決定該公司未來的產品信譽和形象。

　　透視豐田近期進行的一系列召回行動，其將對全球汽車業提出的一大命題便是，如何在利用通用件大規模生產降低成本的同時，牢固地把握住質量的底線。業界認為，豐田近年來在全球的大舉高速擴張為質量危機埋下了隱患。以豐田引以為傲的“豐田生產方式TPS”為例，其旨在通過徹底消除浪費以實現“高質量、低成本、短期交貨”，通過自動化和準時化生產兩大理念確保生產效益。但現在回頭來看，豐田在高速擴張的過程中成功抓住了成本控制和效益的核心，但卻在一定程度上忽視了質量、設計和監控的底線。

　　豐田章男表示，豐田將成立由他本人領導的“全球質量特別委員會”，重新檢查設計、制造和服務等各個環節，以查明近期豐田汽車出現一系列問題的原因，并希望能建立更專業的品質管理體系，聘請外部專家來檢驗豐田的品質管理。

　　豐田竟然還要借助外人來檢驗豐田的品質管理，這無疑可以證明其內部管控確實存在問題。

　　“老師”失足的啟示

　　豐田近期進行的雖然都是主動召回，但我們應當注意到，豐田公司在美國市場對油門踏板故障的重視程度和反應速度上，打了誠信的“擦邊球”，這引發了相關消費者和美國主管部門官員的強烈不滿。美國運輸部部長拉胡德近日就批評豐田公司在油門踏板安全問題上的反應過于遲鈍，在美國政府施壓后，豐田才同意大規模召回車輛。

　　無獨有偶，類似的情況也出現在普銳斯的召回案例上。豐田方面稱，公司已經從2010年1月份起開始采取相應措施，在普銳斯生產中更改了控制防抱死制動系統(ABS)的電腦程序，而接到投訴的銷售商也對問題普銳斯進行了維修。這意味著接到相關投訴后，豐田召回措施的公布比生產技術改進措施要晚一些。這無疑也會引發相關消費者的質疑和不滿。因為廠家的主動召回要與時間賽跑，早一些公布召回方案，就有可能減少一例召回故障引發的交通事故，就有可能多挽救一條生命。

　　中國的召回法規規定，汽車制造商一旦確認產品有缺陷，就應及時在備案的同時通知各方。制造商應在5個工作日內向主管部門提交相關附件，并及時制定召回計劃并備案；應自報告缺陷起1個月內，制定召回通知書，備案，通知各方；應在確認缺陷10日內通知經銷商。遺憾的是，在現階段，立足于國情，主管部門和媒體為了營造廠家主動召回就是承擔社會責任的引導氛圍，沒有對廠家的召回時效深究細查。而且，最終公眾見到的主動召回，背后也大有周折，不夸張地說，很多主動召回都是“被主動”召回。

　　根據中國質檢總局公布的數據，2008年缺陷產品管理中心共開展20多次缺陷調查，由缺陷調查而引發的召回車輛數量達43萬輛，占2008年中國汽車召回車輛總數的80%。而據媒體報道，汽車召回制度在中國實施五年多來，一共召回了330萬輛車，其中29%是在缺陷產品管理中心主動調查下引發的，而不是企業主動上報引發的。這組數據充分反映了國內汽車廠家召回的誠信意識和主動意識亟待提高。

　　值得深思的是，引發豐田此次全球大規模召回的最初投訴，發生在汽車消費環境非常成熟的美國市場，而美國國家高速公路交通安全管理局(NHTSA)等部門對交通事故的質量追查非常嚴格。反觀中國汽車市場，雖然其已經成為全球最大新車市場，但氣囊未彈出等涉及交通事故的質量投訴往往因為多頭管理、鑒定不易等原因而很難水落石出。所以，應考慮由質檢部門、公安交管部門、保險監管部門、國家級檢測機構等成立跨部門的車輛公路交通事故質量調查委員會，對交通事故中可能埋伏的質量隱患嚴查到底，保護人民的生命財產安全。

　　還需要警惕的是，豐田的生產方式被很多中國汽車企業學習和效仿。當“老師”的答卷也出現錯誤的時候，“學生”單一仰視的思路該不該與時俱進地調整呢？

　　2009年，中國已經超越美國成為全球最大的新車市場，但是要清醒地看到，中國法規對汽車消費者的保護力度與美國相比還有很大差距。在這種背景下，廠家要把質量當作最重要的生命線，主管部門要加快“汽車三包”等法規的制定，絕不能讓今天產銷兩旺的井噴成為明天大量投訴和事故的誘因。