本報評論員 王義偉

　　3月15日，中國民用航空中南地區管理局暫停了東星航空公司航線航班經營許可，該公司所有航班全面停飛。這是繼奧凱航空之后，又一家民營航空公司遭遇停飛。兩天之后，運營困難的鷹聯航空有限公司由于獲得四川航空集團公司近2.3億元的注資，變身為國有控股公司，由此退出了民營航空陣營。2004年開始嶄露頭角的民營航空正遭遇前所未有的困難和挑戰。

　　在這個特殊的時刻，我們認為，相關部門和相關地方政府，在處理有關民營航空的問題時，應該把握一個原則，那就是：航空業的開放，航空業對非公經濟的開放，不能受個別事件的影響，應該堅定不移地走下去。

　　我們之所以在此重申、堅持這一觀點，是因為航空業的開放，是中國改革開放的必然要求。2005年2月，國務院正式發布了《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(下稱“非公經濟36條”)。該文件要求放寬非公有制經濟市場準入，加快壟斷行業改革，在電力、電信、鐵路、民航、石油等行業和領域，進一步引入市場競爭機制。

　　正是因為這個政策的出臺，時隔半年之后，民航總局發布并實施了《國內投資民用航空業規定(試行)》，成為最先落實非公經濟36條精神的中央部委之一，民航業也由此正式向非公經濟、向民營企業敞開大門。

　　在接受新華社記者采訪時，民航總局政策法規司司長袁耀輝也明確表示：毫不動搖地鞏固和發展公有制經濟，毫不動搖地鼓勵、支持和引導非公有制經濟發展；推進公平有序競爭，防止壟斷、區域封鎖和惡性競爭。這是政府經濟管理的重要任務，也是民航總局行業管理的重要內容。

　　從國務院的非公經濟36條，到民航總局的《國內投資民用航空業規定(試行)》，民營企業進入航空領域在政策、體制上，已經沒有障礙。但是，由于民航業是一個資金密集型行業，又事關人民群眾的生命財產安全，加上其他一些因素，使得剛剛進入這一領域的民營企業出現了一些不良狀況，甚至遭遇停飛事件。

　　面對這種情況，民營航空企業強化管理、提高自身素質是一方面，更重要的，是航空主管部門和相關地方政府的態度。更明白一點說，上述部門在處理相關問題時，是否本著鼓勵、支持和引導非公經濟進入民航領域這一原則。

　　如果是本著鼓勵、支持和引導的原則，那么民營航空企業就會在相關方面的呵護下健康成長，成為將中國建設成航空大國的生力軍；否則，結局就不容樂觀。

　　自1905年始至20世紀末，人類已有三次交通運輸革命。第一次是汽車替代馬車；第二次是螺旋槳飛機替代汽車；第三次是噴氣飛機替代螺旋槳飛機。現在的世界，正進行著第四次交通運輸革命，就是發展“小飛機運輸系統(簡稱SATS計劃)”。這方面，我們已經大大落伍了，唯一的選擇就是加快開放、全力追趕。

　　從這個角度看，中國未來的航空開放，不僅僅是對非公經濟的開放，而是在通用航空領域的全面開放，讓私人飛機能夠在天空自由翱翔。

　　這是大勢所趨，東星停飛事件，不過是大江東去進程中的一朵浪花而已。

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