據悉，當時去的其他四家民營航空公司在資金上給予了鷹聯一定的幫助。但是，相對于鷹聯巨大的虧空，只能是杯水車薪。鷹聯還是沒能扛住，成為首個向國有航空“俯首稱臣”的民營航空公司。

　　2006年11月，四川航空宣布以2000萬元人民幣，通過增資擴股的方式入股鷹聯，所占股權比例為20%。川航的入主讓鷹聯航空得以越過生死線。客觀而言，“傍大款”不失為民營航空公司的一條出路。但對于民營航空的獨立性和生存空間而言，不能不說是一次重創。

　　航空公司開業初期，沒有持續的資金注入，運營將難以為繼。據業內人士分析，按照市價，一家注冊資本8000萬人民幣的民營航空公司，若要運營5架150座級中型客機的，每年在飛機租賃、航油、人力成本三方面的支出就高達3.3億元。

　　資金短缺扼住了民營航空公司發展的七寸。引資問題是制約民營航空發展的一大障礙，由于缺乏信貸記錄和可供抵押的資產，民營航空幾乎很難獲得銀行的信貸支持。

　　鷹聯的“淪陷”是個很好的案例。如果民營航空的引資問題得不到突破，那么，鷹聯“賣股求生”就是一個開始，而不是特例。

　　飛行員辭職

　　不是民營航空的錯

　　民營航空的發展面臨著太多制約，缺少資金、航線稀少、人才匱乏等。目前，最敏感的，當屬飛行員自由流動話題。

　　幾年來，飛行員辭職事件一浪高過一浪，國有航空公司將其歸罪于民營航空的發展，這讓民營航空公司很受傷。

　　對于國有航空公司飛行員短缺的說法，蘭世立并不認可。他說：“現在相關管理層說飛行員不夠，說飛行員是國有資產應該保護起來。但事實是有大量飛行員閑置著，飛行員‘緊張’已經成為封殺民營航空公司的借口�！�

　　他的觀點，得到了有著“航空案第一律師”之稱的張起淮律師的認同。張起淮對《新財經》表示：“由于不能正確地配備和使用，沒有正常的流動渠道和平臺，使得飛行員顯得短缺。實際上，海航、國航等很多航空公司囤積了大量飛行員。另外，現在有200多名飛行員在外面游蕩著，辭職辭不了，官司一打就是三年，這不是一種浪費嗎？”

　　張起淮認為：飛行員辭職問題從根本上說，是發展問題，與民營航空公司無關。民營航空公司也是民航總局批準的，批之前，資金、飛機、人員都要配備好的。從市場角度講，飛行員不流動是不正常的，當務之急是相關部門盡快建立并完善飛行員流動機制。

　　這實在很矛盾：一方面，給了民營航空參與市場的資格；另一方面，又極力遏制它們通過正當手段為發展獲取市場資源。

　　我們原本期望民營航空公司的出現能打破民航業高度壟斷的局面，但現在看來，無疑還是天方夜譚。

　　但，我們還是愿意期待，期待中國的民營航空盡快成長壯大。只有當民營航空成為市場的主力參與者，我國的民航業才真正進入市場化的良性競爭。

　　《新財經》相關報道

　　《鷹聯航空緣何賣股求生》 2007年第5期

　　《民營航空，逆境成長》 2006年第12期

　　《民營航空 “抱團”能否“取暖”》 2006年第11期

　　《鷹聯航空：民航闖入者》 2004年第3期