本報(bào)實(shí)習(xí)記者 海子

　　“5家民營航空公司曾經(jīng)達(dá)成的‘抱團(tuán)’共識(shí)，沒有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。事實(shí)上，該同盟現(xiàn)在已經(jīng)瓦解。因?yàn)樵谶@5家公司中，有的股東已經(jīng)撤資，有的管理層發(fā)生改變。總之，現(xiàn)在是各飛各的。”12月2日，東星航空有限公司(下稱“東星航空”)董事長蘭世立在接受《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》獨(dú)家專訪時(shí)如是說。

　　蘭世立所說的抱團(tuán)，指的是在2006年9月，民營航空公司奧凱航空有限公司(下稱“奧凱航空”)、春秋航空有限公司(下稱“春秋航空”)、上海吉祥航空有限公司(下稱“吉祥航空”)、東星航空、鷹聯(lián)航空有限公司(下稱“鷹聯(lián)航空”)5家民營航空公司掌門人在成都達(dá)成的共識(shí)：代碼共享，飛行員相互調(diào)用等。

　　易觀國際的一位分析師當(dāng)時(shí)指出，民營航空只有抱團(tuán)減少成本，才能與國有航空公司抗衡。隨著民營航空公司飛機(jī)數(shù)量的增加，這5家公司將形成一個(gè)中等規(guī)模的民營航空公司聯(lián)盟。

　　但目前的現(xiàn)狀是，這5家民營航空公司的聯(lián)盟已經(jīng)成為泡影，在今后的發(fā)展道路上，他們需要更多地獨(dú)自承擔(dān)起越來越多的成本和融資壓力。

　　螃蟹難吃

　　民航業(yè)是一個(gè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，但是由于特殊的原因，一直受國有資本壟斷50年。不過，包括民營資本在內(nèi)的眾多資本勢力并沒有放棄進(jìn)入的努力。

　　2004年5月26日，奧凱航空獲得中國民用航空總局的籌建許可，成為國內(nèi)首家民營航空公司，最初由新疆中京奇力投資有限公司、奧凱投資發(fā)展有限公司、北京奇力物流有限公司和自然人趙煜鵬投資設(shè)立，注冊(cè)資金為3億元人民幣。

　　然而，正值奧凱航空首航前夕，奧凱航空的實(shí)際控制人趙煜鵬突然拂袖而去。奧凱航空的股東變?yōu)閵W凱投資發(fā)展有限公司、大地橋公司及三位自然人。其中奧凱投資發(fā)展有限公司控制人也易主。

　　2005年3月11日，奧凱航空首航終于成功。

　　然而，只有1架飛機(jī)的奧凱航空在首航后，虧損的陰影一直揮之不去。

　　在2006年3月底，試飛1年后，奧凱航空機(jī)隊(duì)規(guī)模增加到3架，但仍然無法改變虧損狀態(tài)。

　　奧凱航空的一位副總說，現(xiàn)在民營航空至少要有5架飛機(jī)才能基本保障正常運(yùn)轉(zhuǎn)。他算了一筆賬：租1架飛機(jī)每月需300萬元人民幣，1架飛機(jī)一天得配5個(gè)機(jī)組，每個(gè)機(jī)組3個(gè)成員，就要15個(gè)飛行員。一個(gè)飛行時(shí)間達(dá)7000小時(shí)的飛行員的“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”至少要100萬元……而奧凱現(xiàn)在只有3架飛機(jī)。因?yàn)闆]有規(guī)模優(yōu)勢，奧凱航空的營業(yè)收入尚不夠支付運(yùn)營成本。

　　談到奧凱的艱難起步，蘭世立也感嘆，不做航空不知道錢少。在運(yùn)營總成本中，不可控制部分高達(dá)80%，包括航油、機(jī)場起降費(fèi)、機(jī)務(wù)維修等。而可控制成本，包括工資、福利等費(fèi)用，大約只占20%，壓縮的余地極其有限。

　　銀河

證券航空業(yè)分析師毛昂指出，民航業(yè)是一個(gè)絕對(duì)意義上的高投入領(lǐng)域，一家航空公司的基本運(yùn)營規(guī)模最少應(yīng)維持在10架飛機(jī)，才能保證其在3億元成本支出基礎(chǔ)上的收支平衡。

　　很顯然，奧凱航空在創(chuàng)業(yè)初期對(duì)資金短缺壓力估計(jì)不足。

　　艱難掙扎

　　雖然奧凱的首飛并不成功，但這依然沒有阻斷民營資本進(jìn)入民航業(yè)的步伐。截至目前，國內(nèi)已經(jīng)有6家民營航空公司在運(yùn)營。

　　“當(dāng)年美國航權(quán)開放時(shí)，一夜之間令所有人都可以做低成本航空公司，但失敗率很高，可能高達(dá)70%-80%。”英國萬高航空咨詢公司的Chrystal Zhang說。

　　而對(duì)于沒有“背景”的民營航空，起步的艱難遠(yuǎn)非常人可以想象。

　　2006年5月，東星航空剛完成首航，即遭8家航空公司的聯(lián)合封殺，機(jī)票代理公司和旅行社被“號(hào)召”禁止銷售東星航空機(jī)票，其“旅游+航空”經(jīng)營模式遭到當(dāng)頭一棒。

　　此后不久，春秋航空濟(jì)南分部因其“1元機(jī)票”涉嫌不當(dāng)競爭，受到15萬元處罰。總部設(shè)于昆明的云南祥鵬航空有限責(zé)任公司(下稱“祥鵬航空”)也因其開通一折電子客票業(yè)務(wù)而遭同行“圍剿”。

　　2006年8月，鷹聯(lián)航空被起訴，原告要求其歸還借款本息1482.62萬元。隨后，鷹聯(lián)航空賬號(hào)被凍結(jié)。公開數(shù)據(jù)顯示，鷹聯(lián)航空的航油欠費(fèi)已高達(dá)數(shù)千萬元，生存發(fā)生危機(jī)。

　　雖然東星航空和春秋航空都宣稱在2006年實(shí)現(xiàn)贏利，但他們有旅行社的穩(wěn)定客源支持，被業(yè)內(nèi)認(rèn)為不具備普遍意義。

　　更有分析人士指出，兩家民營航空的賬面贏利并不重要，重要的是贏利能否維持3到5年。飛機(jī)3年一中修，5年一大修，這項(xiàng)成本昂貴。因此，是否真正贏利，要看三五年后他們能否支付這筆修飛機(jī)的錢。

　　各飛各路

　　新加坡飛機(jī)租賃公司CEO羅伯特·馬丁認(rèn)為，中國民營航空成功與否的關(guān)鍵，在于它們能以多快的速度獲得融資，以及是否愿意放棄部分股份的所有權(quán)，引進(jìn)新股東。

　　因?yàn)榍熬安幻鳎�民營航空公司幾乎無法從國有銀行獲得信用貸款。從外部尋找資金成為了各家民航航空掌門人的當(dāng)務(wù)之急。而在這之中，東星航空的收獲引人矚目。

　　2005年，東星航空受到美國通用電氣金融航空服務(wù)公司(下稱“GECAS”)、歐洲空中客車工業(yè)公司(下稱“空中客車”)青睞，用“租買結(jié)合”模式，簽下租賃10架、購買10架空客A320、總額達(dá)120億元的合同。其中由歐洲出口銀行提供60億元長期貸款購買飛機(jī)，無抵押無擔(dān)保，期限15年，一次性到位。但東星航空卻是分5—10年分期支付給空中客車，這樣可以緩解東星航空的支付壓力，資金鏈也不會(huì)過于緊繃。

　　今年10月，東星航空與國際金融租賃公司簽約租賃兩架A320飛機(jī)。

　　11月，東星航空又與蘇格蘭皇家銀行(The Royal Bank of Scotland， 下稱“RBS”)達(dá)成協(xié)議，將從RBS通過融資租賃獲得總計(jì)4億多美元，用以購買6架空客A320飛機(jī)。6架空中客車飛機(jī)的租賃期為15年。首架飛機(jī)將于2009年交付使用，此后開始支付租金。租賃期滿后，若東星航空支付余額，飛機(jī)所有權(quán)則將歸東星航空所有。

　　東星航空以未來的市場預(yù)期換來了機(jī)隊(duì)規(guī)模的快速擴(kuò)張。到2012年，東星航空機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)28架，需要償還的貸款和租賃費(fèi)用總計(jì)高達(dá)170億元。

　　面對(duì)170億元的壓力，蘭世立依然對(duì)自己的贏利能力充滿信心。

　　“我們與其他民營航空公司不同。東星航空不做廉價(jià)航空，也不飛支線。”蘭世立告訴《財(cái)經(jīng)時(shí)報(bào)》，目前，東星航空一共有5架飛機(jī)，今年年底將再增加5架。主要經(jīng)營航空干線客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，主飛中國一級(jí)、二級(jí)城市，或者說主飛國內(nèi)前20名的城市。

　　據(jù)了解，截止到今年10月，東星航空實(shí)現(xiàn)銷售收入5.2億元，公司實(shí)現(xiàn)利潤約3000萬元。而這只是東星航空正式運(yùn)營的第二年。

　　“人們常說強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，只有大家都強(qiáng)才能產(chǎn)生更強(qiáng)的效果。當(dāng)大家都處于很弱小的狀態(tài)，所謂的聯(lián)盟很難產(chǎn)生很強(qiáng)的凝聚力。從東星航空成立的第一天我們就意識(shí)到東星的發(fā)展只能靠我們自己，過去是這樣，今后也會(huì)是這樣。因?yàn)槲覀儗?duì)東星的模式和未來充滿信心。”蘭世立最后強(qiáng)調(diào)。-

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