航空：民營航空負重起飛

　　在激烈競爭和高昂成本雙重壓力之下,能經(jīng)受住考驗的民營航空公司極可能只是少數(shù)

　　□ 本刊記者 季敏華/文

　　過去一年間,中國先后有16家民營航空公司在市場上起飛。

　　政策的放開和民間投資的熱情,仿佛預示著新一年中國航空業(yè)的機遇。然而,一方面,中國計劃在2006年新增上百架飛機,且鐵路運輸將在“十一五”期間大量擴容,市場競爭加劇;另一方面,國際航油價格持續(xù)高企,使得民航業(yè)面臨巨大成本壓力。這對于新興的、以低成本運營為訴求的中國民營航空公司而言,尤顯航線艱難。

　　跨越了2005年的起步之年,中國的民營航空業(yè)勢必于油價持續(xù)攀升的煎熬中,在國有航空集團的強大壟斷以及鐵路、公路的激烈競爭中尋求生存空間。他們亦需迅速吸取大量資本,形成規(guī)模化經(jīng)營以降低成本,同時準確地尋求自身的市場定位和策略,積極融資和穩(wěn)步擴張將是其未來發(fā)展的關鍵。

　　挑戰(zhàn)艱巨,能夠經(jīng)受考驗的民營航空公司極有可能只是少數(shù)。

　　起步之年

　　一年來涌現(xiàn)的民營航空公司盡管所占市場份額尚小,卻令人矚目。2005年8月,民航總局關于國內(nèi)投資民航的新政策降低了民營資本投資航空業(yè)的門檻,資本金達到8000萬元人民幣、擁有三架以上飛機,即可申請注冊航空公司。

　　一批民營航空公司應運而生,一年就已達到14家之多:3月11日,國內(nèi)首家民營航空公司——奧凱航空的飛機在天津濱海國際機場首航;7月,春秋航空、鷹聯(lián)航空相繼實現(xiàn)首航;此外,東部快線、東星航空也先后獲得民航總局經(jīng)營牌照。11月至12月,民航總局又批準六家民營航空公司,包括云南祥鵬、大眾航空、昆明航空等。

　　新辦航空公司之外,民營資本還選擇購買股權的方式進入原國有航空公司。2005年5月,兩家民營企業(yè)以27.2億元的代價,競得原屬國有的深圳航空公司65%的股權。是為中國民航史上最大一宗產(chǎn)權交易案。

　　“低成本航空”成為新興的中國民營航空公司的口號。春秋航空董事長王正華說,“全世界航空業(yè)看好低成本,傳統(tǒng)航空普遍不賺錢。”

　　美國興起的低成本航空模式在2004年進入東南亞,2005年在東歐和印度大受歡迎。去年上半年,各國低成本航空公司的業(yè)績都明顯優(yōu)于傳統(tǒng)航空,因此備受投資者關注。與此對照,美國已有多家傳統(tǒng)航空公司瀕于破產(chǎn)。

　　在中國,由于國有航空公司與民營航空公司的資本規(guī)模過于懸殊,低成本航空成為新興的民營航空另辟蹊徑的選擇,以爭取在支線航空上爭取更多客源。據(jù)萬事達國際的一份報告,中國目前的780條國內(nèi)航線中,約有70%適合低成本航空。

　　低成本航空必須在機票定價上尋求更大的自由。國家民航總局也計劃于2006年內(nèi),在完善公平競爭、反傾銷規(guī)章的基礎上,取消對運輸價格的下限管制,只實行上限管理。

　　為實現(xiàn)低成本,中國民營航空公司對電子票務非常關注,力求在2006年能夠迅速發(fā)展這一領域。國外的經(jīng)驗證明,電子票務對削減航空公司成本非常有效。

　　大多數(shù)民營航空公司的注冊資本都在8000萬元到2億元之間,不少公司都有旅游公司的背景。他們目前都以股權投資為主,但幾乎所有公司都在積極尋求境外融資渠道,少數(shù)公司已經(jīng)間接獲得境外風險投資。

　　民營航空公司一般都首先獲得支線航空權。由于中國中、西部和東北地區(qū)的機場經(jīng)常使用不足,民航總局希望民營航空公司以這些機場為基地,提高其使用效率。

　　瓶頸與競爭

　　過去的一年再次印證了航油價格對航空業(yè)的決定性作用。中國的航油價格在2005年連續(xù)四次上漲,從3月中旬的4190元/噸增至10月中旬的5710元/噸。

　　2004年4月,中國民航總局曾取消燃油附加費;2005年,當燃油價格每噸猛增上千元時,各大航空集團不堪重負,造成上半年全行業(yè)整體虧損。迫于形勢,民航總局于當年7月間宣布重征燃油附加費,時間從2005年8月1日至2005年底;下半年,航空業(yè)立即扭虧為盈。

　　重征燃油附加費成為2005年中國航空公司微利的關鍵。有鑒于此,民航總局已決定將征收期限從2005年12月31日延至2006年3月31日。

　　專家預測,今后幾年,航空公司將繼續(xù)求助于通過征收燃油附加費或通過航油期貨交易對沖成風險,以緩解高油價帶來的成本負擔。據(jù)悉,國航2005年消耗航油1720萬桶,其中60%在國內(nèi)購買,約30%通過期貨合同購買。南航、東航的航油期貨交易還處于起步階段,來自航油的成本壓力很大。

　　由此,對于資金單薄、明顯不具經(jīng)營規(guī)模的中國民營航空公司而言,巨大的航油成本對其帶來的風險和壓力,將明顯大于國有航空集團。他們在新一年的生存態(tài)勢令人擔憂。

　　另一方面,三大國有航空集團正在積極擴容,搶占更大的市場份額。2005年,中國訂購飛機的數(shù)量(包括框架協(xié)議)創(chuàng)造了歷史記錄,達到442架。民航總局局長楊元元表示,中國民航計劃在2006年內(nèi)增加142架飛機。國航從2006年至2008年,每年計劃新增25至30架飛機;東航在2006年、2007年將新增約40架飛機;上航則計劃將機隊從目前的40余架擴容至2010年的100架。

　　面對規(guī)模快速膨脹的國有航空集團對手,民營航空公司們的空間并不寬松。

　　發(fā)展路徑

　　2005年底,美國的低成本航空公司——獨立航空公司在運營不足一年半后即申請破產(chǎn)保護,主要原因是油價不斷攀升。

　　這個消息對于不滿周年的中國民營航空不失為一則警示。相比國外的低成本航空,中國民營航空公司路徑不同——前者一開始即尋求大量投資,租賃或購買大量飛機,形成規(guī)模化經(jīng)營,但中國民營航空公司多以區(qū)區(qū)數(shù)架飛機起步。春秋航空公司董事長王正華為公司制定的計劃是——“第一年三架,第二年五架,第三年八架”。

　　大多數(shù)脫胎于旅游公司的民營航空公司以吸引旅客為主,但2005年的運營情況證明,這樣的選擇遠遠不夠。今年1月,春秋航空的第三架飛機即將到位,但此時它的經(jīng)營已呈虧損,這家公司意識到必須吸引商務客源。

　　歐洲、東南亞的航空業(yè)內(nèi)人士認為,低成本航空要與火車、汽車等交通工具爭奪乘客,而非以游客為主要業(yè)務對象。民航總局局長楊元元曾這樣描述遠景,“讓更多的老百姓坐飛機,是民航的根本出路。”但是,低成本航空是否足以挑戰(zhàn)中國的鐵路和汽車?

　　2006年起,

　　按此計劃,未來五年內(nèi),鐵路快速客運網(wǎng)絡可輻射中國70%的50萬人以上人口城市,覆蓋人口達7億之多。面對鐵路業(yè)的大規(guī)模擴建,如果民營航空不能提供足夠低的價格,將難以爭奪從普通旅客到商務乘客的客源。

　　民營資本在正式進入航空業(yè)以后,已經(jīng)備感低成本航空之艱難。奧凱航空總裁劉捷音曾表示,“在目前的政策環(huán)境下,真正的廉價航空公司很難產(chǎn)生。因為要實現(xiàn)低成本運營,在機場、油料、空管方面還需要一系列的配套政策。”敏感的民營航空公司已經(jīng)不敢以虧損為代價,堅持低票價。然而,失去低價的優(yōu)勢,它們又將如何爭取更多的客源?

　　另一方面,國有三大航空集團也對低成本航空產(chǎn)生興趣。南航正在考慮未來三至五年內(nèi)成立一個低成本航空的分支機構;如果其他兩大航空集團也加入低成本市場,民營航空壓力更大。而且,民航總局目前對民營航空還有航線等方面的諸多限制,不少境內(nèi)外資本對民營航空公司尚處于謹慎觀望狀態(tài)。由于全球

　　專家預測,中國的低成本航空需要三至五年才能趨向成熟。2005年出生的這批民營航空公司資金壓力巨大,上市之門也因需滿足三年連續(xù)贏利的條件,而變得尤為艱難。他們必須盡快向投資者證明自己的運營模式的潛力,否則,后續(xù)資本青黃不接的前景可能很快到來。■

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    中國2006：反思之年