大眾（中國）新政起底 本土自主開發有深意

    作者：張炤虎 來源：中國經營報

　　德國沃爾夫斯堡報道　幻燈片展示著大眾(中國)的市場占有率：代表五年間變化的紅線沮喪地低著頭，而代表2005年前三季度的紅線卻出現了上揚趨勢。站在顯示屏前的大眾集團副總裁、新任中國區總裁范安德立下軍令狀：到2008年前要降低成本40%、擺脫零利潤的經營狀況。

　　在這項被稱作奧林匹克計劃的大眾中國重組計劃中，推出新車和提高本土聯合自主開發被擺在同樣重要的位置，大眾認為它們找到了花錢投資和降低成本之間的平衡點。

　　新車12款聯合開發減投入

　　在德國大眾總部沃爾夫斯堡，降低成本和推新車是使用頻率最高的兩個詞。大眾汽車執行副總裁、品牌總監貝瀚德對中國記者說：“降成本不是一件簡單的問題，它牽扯太多方面。”但他強調新車對于改善經營具有更積極的效果，甚至它和降成本是相輔相成的。

　　由于德國經濟不景氣，從歐寶到載重車制造商MAN，都在制定緊縮計劃。而大眾三年凍結工資不再上漲的決定，已經是這家企業利用傳統降成本方式所能做到的極限了，大眾汽車此前一直是德國產業高工資的代表，甚至現在沃爾夫斯堡的工資水平也高于豪華車制造廠

　　顯然，單做節省這一件事并不能把成本降下來，必須把推新車的速度、規模加大，以使得汽車制造成本進一步下降。大眾在德國開出的藥方是推全系列車型，滿足更多的細分市場，這一步驟表面上是要花錢的，但贏得更多的用戶卻可以改善盈利水平，并使生產成本隨著排產量的增加而降低。

　　SUV途銳、低端產品FOX，以及加高加長的

　　同樣的風暴席卷至中國，而中國兩家大眾合資廠此時只有90萬輛的產能，產品線上也只有9款車，完全照搬歐洲模式，大幅增加產量，意味著無底洞一般的投入。人們在看大眾(中國)如何表演。

　　范安德宣布上海和長春兩家企業要在三年內引進10到12款新車，而且要實現降低成本40%的目標。生產新車投錢就行，但降低成本卻很難。在此前的一次采訪中，一汽-大眾高層表示今年降低成本的計劃是10%，30個點的差距要在三年內完成，如果沒有出奇的招數，靠壓低采購價、降低工人工資是無法實現的。大眾中國副總裁蘇偉銘拍著腦門笑著說：“我很頭疼”。簡單的聯想，我們無法把合資企業本土自主開發和降低成本放在一起考慮，但它們之間的確有著奇妙的關系。

　　如果按照國際慣例進行單純的引進，或者在引進的基礎上進行改進，這樣花的錢可能是最多的。比如一輛兩萬美元的車，它含有的技術轉讓費可能是2000美元到3000美元，折合在車價中就是兩萬元人民幣，年型改款的技術咨詢費通常也要三四千萬元。而雙方聯合在國內進行自主開發則是雙方分擔開發費用，這種緊密的聯系能減少產品天生的高成本因素。中德雙方接受本土自主開發的方案，這對大眾來說，是最值得慶賀的事。范安德認為，聯合開發可以“通過本土的研發工作加快認證時間，加速新產品上市速度。”這對于一向在新產品上慢半拍的大眾來說，將是最直接的改變。

　　一線銷售同樣能從中受益，蘇偉銘說：“我們講合作開發有兩種方式，一種是傳統的，引進來新的產品我再改一改。但是現在的市場不再是簡單的高檔車、中檔車這樣的大塊，而是非常細的區間。如果從新產品開始實行聯合開發，產品的市場適應性就會加強。比如定位在精典生活階層的人，車上可能要具備桃木的裝飾風格，反之就要突出別的風格。這種方式在未來的12款車中會得到更多的使用。”

　　本土開發還有一層深意。過去上海大眾和一汽-大眾，誰也不愿意放棄引進新車型的機會，內部競爭無法避免，因為可供直接引進的現成車型就那么幾種。但是當兩家企業都和大眾聯合開發的時候，兩家出于本能都愿意突出自己的個性，這給了大眾中國一個千載難逢的機會，徹底區分兩個大眾品牌。范安德表示：“北大眾的產品將定位于時尚，南大眾的產品將定位于經典、典雅。”

　　投資30億花錢都在零部件

　　2004年，兩個大眾總共銷售了64.8萬輛新車，在生產廠和社會渠道的庫存總量則達到15萬輛。由于庫存深度系數只用來計算生產廠的庫存水平，因此我們無法準確地判斷大眾產品的庫存在多大程度上影響了企業的盈利，但一個明確的事實是：2004年大眾在中國的利潤率為零。

　　“總成和零部件廠的先期投資是影響獲利的主要原因，當然還包括

　　兩個合資企業動力總成合作、優化物流、進一步壓低采購價，以及實施產品成本審核機制，所有這一切都組合到奧林匹克計劃之中。但新車帶來的經營費用和降低成本之間仍然有著時時都存在的矛盾，40%的成本削減實在是太高了。“我們必須考慮市場的因素，”范安德解釋說，“不能排除未來中國市場出現大滑坡的可能。”

　　要實現這么高的目標，就要把投資和降成本聯系起來，最好的辦法就是不再增加新的投入，而只為降成本而花錢，比如加大零部件廠和本土配套企業的建設，提高本土配套能力，減少進口部件的比例。奧林匹克計劃中明確，“除已經在研發領域投入的3億歐元，和仍在建設中的零部件工程外，擴大產能的工作已經停止。”

　　按照2003年以前的老辦法，大眾應該把B6平臺的全新帕薩特、A5平臺的新寶來(捷達)和新高爾夫都直接引進來，然后進口部件組裝，這樣一來，無論是新車成本，還是維修配件價格都不會降下來。但是有了本土開發的默契，配套的選擇從新車研發階段就已經開始，成本可以精算，大眾則能夠利用這個喘息的機會賣掉老車型的庫存，為價格有殺傷力的新車騰出空間。范安德稱：“上海大眾的新車已經完成了40%的成本下降任務。”證明此路可通。

　　大眾下定決心走本土開發的路，在奧林匹克計劃中它進一步寫明：“如果合資企業希望生產自有品牌，而市場也要求發展自主品牌，大眾會給予中方伙伴積極的支持。”范安德表示，“整個重組計劃最重要的就是國產化和本土化，這一過程將不僅僅與產品相關，它要涉及到人事和管理的諸多方面。”

　　按照一汽集團董事長竺延風的表述，聯合開發將在一汽-大眾全新B級車，和2007年的捷達車上見到成果。而上海大眾的本土開發的新車下個月就能面世。　

　　提示：本土自主開發，指合資公司中外雙方聯合進行的本土化的新品開發。

　　相關鏈接　有關大眾(中國)網絡整合中外雙方

　　人們關于大眾在華兩大網絡(上海大眾和一汽-大眾)應否合并的爭論可以告一段落了。因為大眾副總裁、中國區總裁范安德明確兩個網絡仍會獨立，只是針對不同定位消費人群，產品將明確區分。同時，2007年投產的斯柯達也將使用完全獨立的銷售網絡，這樣一來，不考慮進口車和國產車有分有合的情況，大眾在華產品形成了至少四個銷售網：上海大眾、一汽-大眾、斯柯達和奧迪。蘇偉銘稱表面上看，這不符合精益的要求，但從歐洲和日本(比如豐田)的對標分析結果看，這恰恰能滿足細分市場的需求，因為把最小到最豪華的車都放在一家店里，無論對于消費者還是經銷商，都超出了他們的承受能力。