商務部產業損害調查預警本土關鍵零部件同化

    作者：陳海生，寇建東 來源：中國經營報

　　“中國將很有可能對某些進口的汽車零部件發起反傾銷調查。”日前，商務部產業損害調查局官員一次公開的講話讓在座的人倍感詫異。

　　一直以來，中國零部件企業是國際反傾銷調查的“主攻”對象，如玻璃、摩擦片等都

有這方面的記錄。但眼下，商業部產業損害調查局開始研究一股來自內部的暗流，外資企業從本土零部件企業入手，已經逐漸對整個產業鏈形成侵蝕，這讓汽車業界寢食難安。

　　傾銷？

　　“我們與中國汽車工業協會共同建立的汽車產業損害預警系統顯示，一些國外進口汽車零部件對中國生產的同類產品已經造成很大沖擊。他們近期零部件進口數量增幅大、增速快。”雖然商務部產業損害調查局局長王琴華并沒點名道姓，但她強調：“自2002年預警機制啟動以來，已發現少量月度和個別零部件品種出現過黃色警報。”

　　雖然迄今為止還沒有汽車類產品發起反傾銷調查的先例，但是上下游相關產品，已經牽涉其中，例如鋼材等。2002年，上海寶鋼、鞍山鋼鐵、武漢鋼鐵等企業向對外貿易經濟合作部提出對部分國家和地區的冷軋板卷進行反傾銷調查。“進口產品在汽車產業是不是構成傾銷，要不要采取反傾銷保障措施或者反補貼手段，這還需要汽車行業內來判斷。”王琴華表示。

　　壟斷？

　　有業內人士認為，對于零部件產業而言，靠反傾銷來抑制某一種外籍產品的浸透，并不是一個行之有效的方法。因為，外資普遍采取的手法是，先通過合資熟悉中國市場，再利用技術優勢和中國汽車產業升級的機會，從內部慢慢侵蝕本土零部件“江山”。

　　2003年，日本零部件巨頭電裝公司與上海兩家公司合資成立上海電裝燃油噴射有限公司，生產燃油噴射系統。電裝在合資協議中明確規定：由中方控股的合資公司目前只生產機械控制的燃油噴射系統；將來一旦排放標準(從歐Ⅱ到歐Ⅲ)提高，應市場需求開始生產電子控制燃油系統時，公司必須由日方控股。也就是說，歐Ⅲ實行之日，也就是這家合資企業的中方失去技術乃至企業控制權之時。

　　另一家燃油噴射系統生產商德國博世公司，他們采取的做法與日本電裝也是異曲同工。他們先與國內最大、擁有一定技術基礎的柴油燃油系統生產商無錫威孚集團成立合資公司，由博世控股生產柴油燃油噴射系統中的一個部件——柴油噴嘴。當雙方展開進一步合資談判時，以中方不能滿足合資要求為名，博世開始在蘇州另起爐灶生產技術含量更高的燃油噴射部件。由于在技術上具有絕對優勢，博世進而壟斷了國內柴油燃油噴射市場。更為關鍵的是，一旦國家歐Ⅲ排放標準全面實行，國內生產此類電控技術的企業將遭受滅頂之災。有資料顯示，目前國內從事機械控制的燃油噴射系統生產的企業約有70家(不包括為大中型油泵油嘴廠做部分零件粗加工的小企業)。而據知情人士透露，一家正在試制歐Ⅲ發動機的柴油機企業曾向博世采購10套共軌系統，博世公司報價2.5萬歐元1套；而一臺發動機的價格也不過5萬元人民幣。

　　其實在業內，這種情況并不鮮見。汽車安全帶生產商國內至少有30家，但是由外資控股的最大廠商南京奧托立夫生產的安全帶占據全國64%的市場份額。而采埃孚生產的轉向機也幾乎壟斷了國內市場。

　　對此，中國汽車工業協會副秘書長沈寧吾指出，外資零部件企業目前掌握著部分關鍵零部件的核心技術和為主機廠優先配套的優勢，同時也享受著國家給予的優惠政策。國際知名零部件集團不斷加大在國內零部件行業的投資，已經形成從研發、培訓，到生產、銷售全過程體系，并開始實現在中國的最佳分工和布局整合。外資對中國汽車零部件的投資轉變具體體現在三方面：從參股向控股轉變，從合資到獨資轉變，從占據市場向壟斷市場轉變。

　　失控？

　　“我們在零部件產業所取得的成就都集中在常規的勞動和資源密集型領域，而在技術含量比較高的環節仍在受制于人。”一位不愿意透露姓名的業內專家在做相關課題研究過程中，通過對國內零部件企業的調查發現，以當前這種產業生態環境，本土零部件很難改變被外資“技術同化”的危險。

　　一位業內人士表示：“開發柴油噴射系統技術，國內并不是沒有能力和條件，產業化也完全能做得到，問題是我們沒有整合起來。”地方行政利益割據、不同資本主體利益(國有、民營和外資)分割和不同配套體系之間分離，很難讓這個行業產生內部合力。“以博世為代表的柴油機噴射技術已經發展到第四代了，目前國內已經無法跟上他們的步伐了。”商務部汽車產業損害預警專家陳光祖表示。

　　“引進技術方法是不錯，但是不能消化吸收，所以我們也很難像日、韓汽車產業那樣迅速崛起。”陳光祖表示。據了解，日本電裝的燃油噴射系統就是靠引進博世技術發展起來的，它在引進德國技術后做到了消化、吸收及創新，然后成為了日本車型配套廠商。

　　另一方面，國內零部件產業缺少國內自主品牌整車的拉動也是零部件企業心中的痛。在日系企業OEM一級供應商中，除鋁車輪這一個產品從本國外零部件企業采購，其他主要零部件的首選供應商基本都是日資企業。長春一家線束生產企業，雖然技術、質量等完全能達到大眾的配套要求，但是大眾要求該企業與自己指定的企業合資，否則不給其提供產品設計圖紙。“沒有辦法，我們只好與他們合資，近而喪失了主動權。”該公司一位經理在零部件年會上表示。

　　中國汽車技術研究中心一位人士表示：“零部件自主研發能力沒有發展起來，一旦內部經濟環境出現大的波動，盈利環境沒法保證，將很容易出現資本逃逸現象。這對產業發展和社會就業危害極大。”

　　今年6月，國家發改委產業政策司召集國內大量產學研代表，召開《我國汽車產業中長期發展趨勢及對策研究》課題專家評審會，其中將《我國汽車零部件產業發展戰略研究》作為一個重要的子課題進行研究。據知情者透露，零部件發展的戰略研究初稿已經上報國家發改委。“國家不會把產業調整的戰略以政策的形式公布出來，可能會在稅收、金融等方面出臺的細化措施。因為我們也必須考慮到，完全拋棄外資是不可能的事。”

　　記者觀察

　　中國汽車零部件業期待“完美風暴”

　　在整車銷售不景氣以及原材料漲價等不利因素沖擊下，北美零部件企業的日子越來越難過。近日，全球著名汽車零部件生產商德爾福正式向紐約聯邦破產法庭申請破產保護。不久前，福特旗下的零部件生產商偉世通剛剛演出破產重組這一幕。而Collins＆Aikman公司和保險杠制造商MeridianAutomotive系統公司等多家汽車零件商也紛紛宣布破產。

　　分析德爾福、偉世通這兩家零部件行業巨頭，一個共通的難題在于：養老金和員工工資負擔太重，導致債務問題重重。

　　其實家家有本難念的經。眾所周知，中國本土零部件行業的一大難題是：技術力量弱，研發力量差，難以在高水平上與國際強手競爭。而此次北美零部件行業進入“冰凍期”卻能給中國零部件行業帶來些許改變命運的機會。

　　在偉世通宣布破產重組后，福特于9月底公布了新的采購重組計劃，縮編數量眾多的供應商，希望從中能節約數十億美元的采購成本。通用汽車首席執行官瓦格納也宣布了降本增效措施，降低采購成本則是最直接快捷的方法。

　　外資降低采購成本，國內零部件行業的低價格優勢顯現無疑。目前國內鋁車輪出口已經占到美國市場全部進口量的40%，因為大批量生產具有價格優勢，也隨之誕生了如浙江萬豐奧特、昆山六合等車輪生產巨頭。

　　河南省中原內配股份有限公司與福特簽訂了大批供貨協議后，最近又從克萊斯勒獲得了210萬只氣缸套的訂單。日產也打算在中國采購更多零部件，以實現其第三次降低成本計劃。跨國巨頭的一致行動使中國成為各大汽車公司的戰略要地，一些中國市場缺乏的資源，在慢慢地向中國零部件產業傾斜。

　　據中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖統計，目前已經有超過100家的跨國零部件企業在華設立了技術中心。雖然有跨國汽車零部件企業亞太區高管指出，很多設立在國內的跨國技術中心的工作只是集中在產品和技術的本土化應用方面，在更為核心的零件研發和部件研發方向，鮮有跨國企業將項目拿到中國來。但是不可否認，此時國內零部件企業還是迎來了改變自身命運的機遇。

　　另外，危機中的跨國零部件巨頭也不得不采取更寬松的政策，讓技術、資本各項生產要素按市場需求分配，這對擁有相對要素成本優勢的中國市場十分有利。據了解，河南洛陽三明公司已經攻克轎車用無級變速器技術難題，

　　而對有實力的公司而言，甚至可以在技術占優型企業遭遇財務困境時，出手收購其股權，直接擁有其先進技術。印度塔塔汽車集團正計劃收購資不抵債的德國汽車零件模塑商Wundsch Weidinger，除取得后者的知識產權外，還可以借此成為

　　中國汽車零部件行業是否準備好迎接一場全球的“完美風暴”？