神舟是播種機 飛船是宣言書

　　□鮑迪克

　　對于上世紀六七十年代出生的中國人來說，宇宙飛船是他們青春歲月的一個記憶符號和夢想的象征；而對于全體哈美的八十年代的人來說，這一象征符號已經變成了航天飛機；但“神舟”的故事正在使九十年代的兒童找回中國人對宇宙飛船的記憶。

　　現實沒有超過中國人的想象力：至今為止，美國建造的航天飛機和蘇聯發明的宇宙飛船仍是地球人僅有的兩種遨游太空的工具。前者好比航空母艦，每次出發都興師動眾，勞師靡餉；后者卻如輕靈的作戰飛機，每次單兵穿梭于發射基地和一勞永逸建好的空間站——相當于大海中的人工島。

　　空間站的建造固然費錢，但

　　地球人往來國際空間站的任務，于是只能倚仗世界上唯一仍在繼續使用的飛船——“聯盟TM”號。自從1967年“聯盟”1號首次飛行到今天， “聯盟”飛船仍然沒有被淘汰和過時的跡象，到目前為止，前蘇聯和俄羅斯制造的聯盟飛船已經超過230艘。以“多快好省”為座右銘的中國人沒有理由不跟著俄國人走宇宙飛船這條路。

　　跟著俄國人走，不是邯鄲學步。航天業的原則是：在大型項目中，70%必須要繼承，30%可以是新技術。咱們的“神舟”比起一向粗大笨重的俄國貨，還要大上了一圈。而比起柔弱的美國貨，卻又結實了不少：“哥倫比亞號”起飛時被一塊泡沫塑料碰掉了一塊防熱涂層，通過這一小塊缺口傳入的高溫引起了爆炸。可用新材料制作的“神舟”根本就不需要防熱涂層。

　　美國去年的航天經費153多億美元，中國據說只有22億，這個1：7差不多也是兩國GDP之比。GDP只有中國1/3的俄羅斯和印度，其航天經費基本也只有中國的1/3。幾個具有獨立政治地位的大國，將航天事業的經費投入不約而同地選擇在了GDP總量的千分之1.8左右。

　　全球一年的航天投入大約為220億美元，根據美國人的計算，該領域一年的產出為1100億美元。這個投入產出的比雖然沒有業內普遍流傳的1:8,但也到達令人咋舌的1：5。

　　上述看似具有無比說服力的數字，卻無法找到任何令人信服的依據，也自然無法說服美國議員通過新的登月計劃。考慮到承擔美國航天業訂單的公司所具有的游說力和利益驅動力，這些沒有什么根據的說法能喧囂一時，也就不難理解。

　　正如美國物理學家帕克所說：以月球為基地探索

　　實際上即便是商業運作最成熟的航天產業——衛星發射，其投入產出比也只有1：1.6左右：一次發射成本約1200萬美元，收費2000萬美元，這還只是邊際收益，沒有計算固定成本和發射風險。

　　因此各國目前的航天也最多只能像俄羅斯那樣做到基本保本，遠遠談不上盈利。例如年投入只有七八億美元的俄羅斯，在全球最大的國際合作航天項目——耗資上千億美元的國際空間站中，幾乎沒有投入一分錢，卻依靠其技術投入獲得1/3的所有權，和承擔80%經費的美國的股份相當。

　　但美國還是眼睜睜看著俄國人獨吞了一人2000萬美元的“太空旅游”的收入，因為游客乘坐的是俄國的飛船，發射工具是俄國的運載

　　一向跟著美國走，卻又無法從美國那里得到最尖端技術的日本航天業，在2003年兩枚火箭發射相繼失敗后，只好放棄了才制定并實施了幾個月的航天計劃。今天隨著小泉的大權在握和國內政治的急劇右翼化，日本再次啟動了新的航天計劃，但其重點卻是用于間諜和軍事目的。被稱為“經濟動物“的日本人，在這個領域基本沒有考慮商用價值，不是日本人短視，便是航天業的“錢景”尚遠。

　　歐洲的航天預算只比中國多一點，卻曾經想走美國的航天飛機之路，但在仔細衡量投入產出比和自身實力后，便放棄了已經投入20億美元的“赫爾梅斯”航天飛機研發。如今航天投入只有美國1/6的歐洲，卻包攬了全球一大半的衛星發射業務。而且歐洲人正在研制的新火箭，將把發射費用從現在的每公斤1.2萬歐元上再降低一半。

　　更重要的是，歐洲不僅80%的航天投入用于民用，而且其主要用在了環保能源等綠色行業，盡管歐洲航天業投入只相當于一個三線產業(中美俄相當于二線產業)，對經濟的直接拉動效應并不明顯，但歐洲人創造著最多的綠色GDP。

　　所以一個國家航天業，是未來經濟預期的播種機，是綜合國力的宣傳隊，更是一個強國之夢的宣言書。