高油價導(dǎo)演汽車產(chǎn)業(yè)新格局

　　文/特約記者 丁淼

　　“1970～1980年的兩次石油危機改變了日本汽車與歐美汽車之間的力量對比，而最近石油價格連續(xù)攀升也將改寫全球汽車工業(yè)的格局。”專家們預(yù)言。

　　與年初相比，世界原油價格已上漲近七成五。

　　油價再次攀升牽動著全球與石油相關(guān)工業(yè)的神經(jīng)，而世界汽車工業(yè)當仁不讓地成為了受影響最明顯的行業(yè)之一。

　　節(jié)油型汽車將改變汽車產(chǎn)業(yè)格局？

　　人們曾經(jīng)習慣說：“美國汽車以豪華大氣著稱，德國汽車以技術(shù)精良見長，日韓汽車則以經(jīng)濟實用為特點。”

　　而當原油的價格一步步穿越50、60、70美元大關(guān)，層層突破人們的心理防線之后，這些曾值得炫耀的指標便徹底轉(zhuǎn)為痛苦的記憶。即使在美國，人們也正放棄昔日那從排氣管的轟鳴中獲得的快感。

　　“隨著汽車大量進入家庭，石油供需矛盾將更加突出，再沿用高油耗模式將造成我國石油供應(yīng)的嚴重危機。我國必須推廣使用節(jié)油型汽車。”有關(guān)專家不無憂慮地告訴記者。

　　有數(shù)據(jù)表明：2003年，我國2400萬輛乘用車耗油7000萬噸，占全國汽油總產(chǎn)量的85%，預(yù)計2010年這一數(shù)字將達到1.3億噸左右，汽車用油將在未來20年乃至更長的時間內(nèi)，成為石油消耗的最大進口國。

　　從近年來國際原油價格的走勢中，人們近乎絕望地看到，不管是出于需求還是炒作，高油價已不再會有大幅回落的可能。市場的需求對燃油經(jīng)濟性的要求迅速傾斜，所有的汽車公司都需要在變化中重新尋求新的支點。

　　進入2005年以來，日本汽車廠商在北美市場實現(xiàn)全面突破，包括三菱、馬自達在內(nèi)的五大日系汽車公司市場占有率達到32.9%，比去年增加近4個百分點。即使在抗戰(zhàn)勝利60周年的大背景下，民族情緒在與實用化的消費主義相抗衡，消費者最終還是抵御不了日系車可以省油三分之一到一半的誘惑。

　　與此同時，日本汽車企業(yè)在中國已經(jīng)羽翼豐滿，他們推出的配置齊全的新車的價格與車的油耗一樣令人欲罷不能。

　　9月，與皇冠同一底盤的豐田銳志REIZ價格的出臺推翻了所有的成規(guī)，僅售24.48萬元的主力級別2.5V讓包括廣州豐田佳美在內(nèi)的所有即將進入中國市場的中級轎車都需要重新思考定價問題。

　　新上任的一汽豐田銷售公司總經(jīng)理毛利悟?qū)τ隈R上能將銷量和利潤同時拉升有著充足的自信，他確信隨著油價的上漲，更多中國人會選擇日本車。他甚至暗地里盼望油價再漲一些，因為年底豐田的節(jié)油殺手锏——混合動力車普瑞斯將會在中國上市。

　　新能源汽車未雨綢繆

　　記者從國家標準化管理委員會獲悉：國家質(zhì)檢總局和國家標準委日前已經(jīng)批準發(fā)布了國內(nèi)第一批共六項混合動力汽車的國家標準，并于2005年10月1日正式實施。

　　國家標準化管理委員會相關(guān)人員還透露：混合動力車標準的核心內(nèi)容是要求混合動力車產(chǎn)業(yè)化，所有研制出混合動力汽車的企業(yè)都可按此申報產(chǎn)品目錄上市銷售。

　　隨著石油危機的不斷深化，政府和市場似乎在能替代石油能源的新興能源與清潔能源汽車將成為未來市場制勝關(guān)鍵的問題上達成共識。

　　與此同時，全球各大汽車公司也都投入巨資研發(fā)新能源清潔汽車。豐田、通用與埃克森美孚公司聯(lián)手，試圖從碳質(zhì)燃料的清潔碳氫化合物燃料中提取氫氣；福特、馬自達聯(lián)手戴姆勒-克萊斯勒，研發(fā)從甲醇中提取氫氣的技術(shù)；本田汽車公司正利用純氫氣的方式生產(chǎn)汽車，利用太陽光從水中提取氫氣。

　　德國也不甘落后，近幾年正在積極研發(fā)以燃燒柴油為動力的轎車直接挑戰(zhàn)混合動力，但卻與大眾中國無關(guān)。因為在中國多達14個轎車消費的主力城市，柴油轎車仍然無法上牌照。

　　據(jù)專家介紹，由于柴油的提煉過程比汽油提煉過程短，因此通常比汽油更便宜。同時較之有更高的能量獲得率，柴油車比汽油車的燃油經(jīng)濟性平均高出三分之一，而廢氣排放總量比汽油車低45%。在歐洲，大約一半的乘用車使用柴油動力。

　　一汽大眾近兩年不斷推出適應(yīng)中國油品環(huán)境的捷達、寶來和奧迪的柴油車，希望這一目前最好的節(jié)能環(huán)保解決方案能得到消費者和管理當局的認同、理解與支持。

　　其副總經(jīng)理華明耀在北京曾對記者樂觀地表示：“今年柴油車供不應(yīng)求，銷量可以超過30000輛，我們相信技術(shù)上的領(lǐng)先必將獲得商業(yè)上的受益。” 對一汽大眾而言，這是一條只能進不能退的路，雖然至今仍未受益。

　　而以北京為代表的城市不愿解禁柴油車主要的原因就是擔心目前加油站里的柴油會使車輛的排放量不過關(guān)。對此記者專程走訪了中石化的相關(guān)人員，他們表示完全有能力提供高質(zhì)量柴油，不過國家的限價使他們無利可圖。而且也擔心公眾對冒著黑煙的柴油車的故有印象會使這塊市場容量有限，所以難下決心投資改造煉廠裝備。

　　所幸的是，高油價或者可以促使中國的決策層重新審視和思考當前的矛盾，為柴油轎車放行。有未經(jīng)證實的消息稱，柴油轎車在北京的解禁指日可待。

　　不得不說的“禁微令”

　　隨著油價一路走高，市場對于放開1.0升以下微車上牌、上路限制的呼聲日隆。

　　9月12日，國家環(huán)保總局科技標準司負責人趙英民表示，“小排量汽車能比一般轎車少消耗汽油近50%，低油耗帶來低污染，有益于環(huán)境保護。限制小排量汽車是不科學(xué)的，必將被廢除。”

　　由國家環(huán)保總局的官員出面“抨擊”各地的“限小”政策，并為小排量汽車所遭受的“不公平待遇”喊“冤”，這還是近年來頭一次。這是否代表中國政府開始重新審視多達84個城市的“禁微令”？

　　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司分析師向記者表示，就現(xiàn)在的汽車工業(yè)水平，即使是節(jié)能的小型車也同樣可以做到舒適、安全、美觀和高性能。因此政府就應(yīng)向社會明確無誤地傳達鼓勵低油耗、少污染和限制奢侈的汽車消費政策。據(jù)記者了解，目前北京購買中低檔轎車的消費者已經(jīng)占到80%以上的比例。

　　隨著國家一系列提倡環(huán)保、節(jié)能的政策法規(guī)頒布，購置稅下調(diào)的預(yù)期以及石油價格的上漲，有業(yè)內(nèi)權(quán)威人士預(yù)計：今年，以奇瑞QQ、奧拓和吉利豪情等為代表的小排量汽車會有比較強勢增長。其中奇瑞QQ是拉動該級別市場增長的主要動力，上半年的銷量已經(jīng)比去年同期增長110.1%。天津一汽常務(wù)副總經(jīng)理田聰明也表示，“排量在1.0升左右的夏利，市場占有率奪得上半年單一品牌總銷量的冠軍，并占據(jù)1.0升～1.5升排量車型1/3的市場份額，其中1.0升車型占夏利銷量的70%。這在前幾年是絕不可能出現(xiàn)的現(xiàn)象。”

　　未來市場對汽車的選擇將首先導(dǎo)向節(jié)能，高油價必然導(dǎo)致節(jié)能車型需求的劇增，這從今年上半年節(jié)能型轎車銷量的增長幅度就可以看出。記者在采訪中深深感受到，在國內(nèi)絕大部分市場由合資車型占領(lǐng)的狀況下，適時出臺相關(guān)鼓勵研發(fā)自主知識產(chǎn)權(quán)的新型能源汽車的政策，必將促使我國汽車工業(yè)取得新的突破口。

　　高油價：凸顯

　　石油流通體制壟斷之痛

　　文/孫國華 龐作祥

　　為工業(yè)的血液，世界第一戰(zhàn)略物資，石油已經(jīng)成為工業(yè)社會最具有戰(zhàn)略意義的能源與基礎(chǔ)材料，其價格的高低程度，直接影響著下游產(chǎn)品的市場價格和國民經(jīng)濟運行的成本，甚至影響到整個國家金融體系的安全和效率。

　　高油價：減速和拖累中國經(jīng)濟增長

　　近年來，世界經(jīng)濟的強勁發(fā)展拉動了石油的需求量的猛增，加上OPEC產(chǎn)油國產(chǎn)量縮減以及國際投機資本的操縱，國際石油價格一路走高(如圖一)。

　　2005年以來，國際市場石油價格從2月下旬開始不斷攀升，7月下旬NYMEX原油期貨價格創(chuàng)出歷史新高，達到62.40美元/桶的價格。在國際油價的帶動下，國內(nèi)四種原油基準價全線上揚。2004年11月份，輕質(zhì)原油基準價達3398元／噸的歷史最高水平，致使國家發(fā)展和改革委員會連續(xù)五次上調(diào)國內(nèi)成品油零售價格。

　　如今的中國，如同幾十年前的美國一樣，正在成為世界工廠，經(jīng)濟對石油的依賴度逐漸提高，目前，國際高油價對中國經(jīng)濟的沖擊非常大。

　　首先，高油價降低國內(nèi)GDP增長速度。高油價對中國經(jīng)濟的直接影響是GDP增速減小，據(jù)摩根斯坦利的估算，國際原油價格(布倫特原油)每上漲一美元/桶，中國GDP就會損失0.06%。同時，由于石油涉及的行業(yè)比較廣泛，產(chǎn)業(yè)鏈較長，并直接影響普通消費者，因此高油價還存在廣泛的間接影響。

　　其次，高油價增加了外匯儲備支出以及外貿(mào)平衡壓力。中國目前的原油年消費量為3.09億噸，需要進口的量約合9億桶/年，按照目前國際油價60美元/桶的價格計算的話，每年我國需要支出的外匯達540億美元，約占外匯儲備總額的1.6%左右。據(jù)粗略的估算，國際石油每桶上升一美元，我國就必須多支付約10億美元的外匯。這是一種邊際成本不斷增大的交易，造成的現(xiàn)象是進口的原油量和進口所支出的外匯不成比例嚴重失調(diào)。同時，國際油價的攀升，將增加我國外匯儲備支出額，打破了原來的貿(mào)易平衡，給進出口貿(mào)易造成了很大的壓力。

　　再者，單位GDP油耗較高。和世界上發(fā)達國家相比，中國經(jīng)濟增長對高效優(yōu)質(zhì)的石油依存度較高，防范石油危機的能力較弱，在節(jié)能和替代能源方面發(fā)展緩慢，高油價對其經(jīng)濟的沖擊仍然比較大，主要表現(xiàn)在單位GDP油耗較高，石油利用效率低下。

　　如圖二中的數(shù)據(jù)所示，2004年我國單位GDP油耗大概是美國的2.34倍，是日本、德國、英國等國家的4.6倍左右，這說明我國石油利用效率非常低下，嚴重影響了國民經(jīng)濟的質(zhì)量和發(fā)展速度，尤其是在國際油價居高不下的時候，對我國的沖擊更大。

　　石油壟斷：導(dǎo)致無力化解高油價沖擊

　　一個國家的石油流通體制，包括兩個部分：原油流通體制和成品油流通體制。

　　石油流通體制的格局，決定著原油、成品油以及相關(guān)石油產(chǎn)品的控制權(quán)、批發(fā)權(quán)、銷售權(quán)以及由此決定的市場價格。作為一種重要的戰(zhàn)略資源，石油往往被壟斷在少數(shù)利益集團的手中，我國目前的狀況也是如此。

　　讓我們來看我國石油流通體制的演變歷程。早在計劃經(jīng)濟時代，全部石油及其產(chǎn)品納入國家綜合平衡計劃，實行統(tǒng)一分配、分級管理，在國內(nèi)形成統(tǒng)一的石油購銷渠道，處于嚴格的計劃控制階段；1979年國務(wù)院批準原石油部實行產(chǎn)量包干政策，規(guī)定石油超產(chǎn)和節(jié)約部分可以按照當時國際價格出售，其差額用于石油的勘探和開發(fā)，從此，石油流通體制出現(xiàn)了計劃與市場雙軌并存的局面；1990年代，國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家計委、國家經(jīng)貿(mào)委《關(guān)于改革原油、成品油流通體制的意見》，加強對原油、成品油生產(chǎn)、流通的宏觀管理，至此石油流通再次回到計劃軌道；1999年5月，由國家經(jīng)貿(mào)委起草，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)《關(guān)于清理整頓小煉油廠和規(guī)范原油成品油流通秩序的意見》(簡稱“38號文件”)之后，形成了今天石油流通體制格局，但仍然帶有濃厚計劃色彩。

　　由此，國內(nèi)石油流通在體制上一直受阻壟斷之痛。

　　如今，三大石油集團強調(diào)上下游一體化、產(chǎn)供銷一體化、內(nèi)外貿(mào)一體化，在石油產(chǎn)品銷售上實行內(nèi)部價格，刻意保持上中游以至省級以上一級批發(fā)部門的高價獲取盈利，讓二級批發(fā)和零售微利，甚至虧損，造成了苦樂不均、吃大鍋飯的現(xiàn)象。

　　目前的這種石油流通格局，被業(yè)內(nèi)專家稱之為“缺乏管制的行政性壟斷”，西方國家的壟斷企業(yè)往往是通過市場競爭來獲取的，而我國石油行業(yè)的壟斷，則不是通過充分市場競爭而形成的，而是行政性壟斷，自然行政的壟斷，沒有核心的比較優(yōu)勢。

　　這種行政壟斷色彩濃厚的石油流通體制，形成國際市場石油價格越高我們進口越多，價格下跌反而減少進口的怪現(xiàn)象。更為嚴重的是，國內(nèi)一年近3億噸的石油消費，這樣巨大的市場容量，還形不成國內(nèi)自己的石油產(chǎn)品價格，反而受國際石油價格的左右，承受價格波動的風險。因此，我國石油安全的最大風險不是供給不足，而是市場化的價格風險。這也從側(cè)面凸顯石油流通體制之痛。

　　雖然，國務(wù)院在2005年2月正式發(fā)布的《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》，非公有資本進入商業(yè)性礦產(chǎn)資源的勘查開發(fā)受到鼓勵。但是民營企業(yè)難以和三大集團公司在市場形成競爭。短期內(nèi)，壟斷格局仍然要維持一段時間。

　　國內(nèi)石油流通體制的這種壟斷之痛，是中國受國際高油價沖擊影響的根源，必須對國內(nèi)石油流通體制和石油管理體制進行相應(yīng)的改革，才可以為飽受國際高油價折磨的國民經(jīng)濟療傷。

　　應(yīng)對高油價：必須讓石油流通市場化

　　為了應(yīng)對高油價，為了不再被動地被國際原油價格所左右，從而阻斷連鎖負效應(yīng)，我們首先要建立公平的市場準入機制。

　　即本著充分發(fā)揮市場配置資源基礎(chǔ)性作用的原則，循序漸進地開放成品油市場和原油市場，有效地降低市場進入門檻，在原油和成品油的進口、批發(fā)及零售等各個環(huán)節(jié)公平的對待各類投資主體，為各類主體的平等競爭創(chuàng)造有利條件，努力創(chuàng)造一個有序的競爭市場。

　　其二，完善石油價格機制。盡快推出原油、成品油期貨上市合約，選擇合適的中國石油期貨市場對外開放的途徑和有效方式，擴大中國石油期貨市場的國際影響，形成中國的石油價格，強化中國石油的國際化油權(quán)，解決從滯后油價向事實油價轉(zhuǎn)變等現(xiàn)實問題。具體的調(diào)整方向應(yīng)是，國內(nèi)石油價格應(yīng)該循序漸進地逐漸接近國際的市場價格，石油價格的調(diào)動頻率應(yīng)該更快一些，幅度則再小一點，這樣可使得局面變得更加平穩(wěn)。

　　其三，理順政府、三大石油集團公司和其他企業(yè)之間的關(guān)系。在循序漸進式的開放石油流通體制過程中，政府應(yīng)該起到協(xié)調(diào)作用，協(xié)調(diào)三大集團公司和其他民營石油企業(yè)之間的關(guān)系，科學(xué)配置政府和企業(yè)的職能，建立與市場經(jīng)濟相適應(yīng)的完善的監(jiān)管體系，努力實現(xiàn)雙贏，甚至是共贏的格局。

　　其四，充分放開油源控制權(quán)。對于帶有濃厚行政壟斷色彩的石油流通體制決定下的油源壟斷權(quán)，比較好的解決途徑就是采用行政手段進行解決，改變由三大石油集團公司集中批發(fā)的現(xiàn)狀，逐步放松對油源的控制，解決非國有貿(mào)易企業(yè)進口原油的使用和社會批發(fā)企業(yè)油源的問題，參與非國有貿(mào)易原油進口配額的申請與分配，引導(dǎo)和保護地方煉油廠發(fā)展，調(diào)動更多的民間資本走出去，由此保證國內(nèi)石油供應(yīng)的穩(wěn)定性。

　　最后，成立專門的過渡性政府監(jiān)督機構(gòu)，推進石油市場化進程。行政的問題，還需要使用行政的手段來解決，成立專門的過渡性政府監(jiān)督機構(gòu)，可以有效地理順國內(nèi)石油企業(yè)和政府間的關(guān)系，可以有效地避免監(jiān)督者缺位的現(xiàn)象，促進國內(nèi)石油市場的市場化進程。

　　(作者簡介：孫國華，上海外高橋集團監(jiān)事長；龐作祥，同濟大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院博士生)

　　高油價

　　會否導(dǎo)致另一場亞洲金融危機？

　　文/王建

　　印尼盾大幅貶值不僅源于國際市場原油價格上升，更在于其國內(nèi)鼓勵石油消費政策的因素推動。在國際油價上升的趨勢短期內(nèi)不可能逆轉(zhuǎn)的前提下，對中國的借鑒意義在于，通過開征燃油稅扭轉(zhuǎn)國內(nèi)外扭曲的石油價格關(guān)系已迫在眉睫。

　　自今年初以來，印尼盾與美國的匯率一直處在貶值通道，到5月中旬已經(jīng)貶值了7%，8月19日以后再掀一輪貶值狂潮，當日對美元的匯率跌破了1萬印尼盾兌1美元，8月30日當日又暴跌了10%。

　　為了制止本幣繼續(xù)暴跌，印尼政府自7月中旬以來到9月7日已經(jīng)連續(xù)三次加息，已將利率水平從8.75%提升至10%，并且把燃油價格上調(diào)了20%。

　　印尼盾的貶值已經(jīng)對東南亞地區(qū)的貨幣市場造成動蕩，許多人甚至在談?wù)摚�是否會再次形�?997年那樣的亞洲金融危機。

　　印尼盾貶值：高油價是禍首

　　只要對印尼盾貶值的過程略作回顧就可發(fā)現(xiàn)，其貶值的原因主要有三個。

　　首先是因為國際油價上漲。從年初以來，國際油價已經(jīng)上漲了66%，8月29日已經(jīng)上漲到每桶70美元。由于國際石油是以美元定價的，而印尼已在2004年9月變成石油凈進口國，油價上漲使印尼為進口石油對美元的需求增多，就導(dǎo)致了印尼盾對美元的貶值。

　　其次，美聯(lián)儲自去年6月以來，到目前為止已經(jīng)進行了11次加息，而印尼的利率水平在此期間保持穩(wěn)定，由于印尼盾利率與美元利率的息差不斷縮小，導(dǎo)致國內(nèi)資本不斷轉(zhuǎn)換成美元外流。石油進口費用增加而美元外流，對印尼的國際收支形成逆差擴大的壓力，迫使印尼盾貶值。

　　再者，印尼本來擁有豐富的石油資源，原油日產(chǎn)量一度高達160萬桶，是東亞地區(qū)唯一的OPEC成員。長期以來，印尼政府對國內(nèi)石油消費實行鼓勵政策，并提供大量財政補貼，政府的財政支出中用于石油補貼的支出竟高達四分之一，使國內(nèi)油價大幅度低于國際市場水平，刺激了國內(nèi)對石油的消費需求，例如許多工廠都是用柴油發(fā)電。由于長年開采，印尼的石油儲量逐年減少，去年日產(chǎn)量已下降到95萬桶，比高峰時期下降了40%，但鼓勵石油消費的政策一直沒變，這樣在油價大漲的年代，石油貿(mào)易不僅不能給國家增加外匯收入，反而由于石油轉(zhuǎn)入凈進口，使外匯支出猛增，不得不動用外匯儲備來應(yīng)付，目前外匯儲備已經(jīng)從去年底的363億美元減少到320億美元，由此形成貨幣貶值壓力。

　　會否導(dǎo)引另一場亞洲金融風暴？

　　高油價導(dǎo)致的印尼盾貶值是否會釀成新的亞洲金融危機呢？

　　是否會導(dǎo)引出另一場亞洲金融風暴，除了要防止國際投資資本利用這個機會來搗亂外，還是要看國際油價的走勢，而國際油價是否會繼續(xù)上漲，首先要看是什么原因造成了目前的上漲勢頭。

　　一個原因應(yīng)還是國際資本的投機活動。目前并不是真的缺油，雖然從長期看，世界石油儲量將會被耗盡，但是根據(jù)各方面資料分析，還得40多年，而目前的情況還是產(chǎn)需平衡的。國際油價之所以會狂漲，是因為國際投機資本正在不斷涌入國際石油期貨市場。目前的國際資本已經(jīng)有六、七十萬億美元。

　　從未來看，由于發(fā)達國家的股市、房地產(chǎn)和歐元都沒有上升動力，而吸納了巨大資本量的房地產(chǎn)泡沫也可能破裂，國際資本將更加缺少投機機會，所以油價很可能繼續(xù)向高位攀升。

　　最近一些國際性大投行不斷放出風聲說油價將會漲過100美元，可能并不是無的放矢。

　　另一個原因則應(yīng)是美國的戰(zhàn)略利益和操縱。美國經(jīng)濟目前面臨的最大問題，是無法扭轉(zhuǎn)持續(xù)擴大的貿(mào)易赤字，為此必須保持吸引力使足夠巨大的國際資本流入美國，以彌補貿(mào)易逆差。自1990年代以來，美國先是靠股市，后是靠房地產(chǎn)的繁榮吸引外資流入，可是如今股市泡沫已破，房地產(chǎn)又處于高危狀態(tài)，吸引國際資本流入只能尋找其他途徑。

　　可以很清楚地看出，美國目前的種種經(jīng)濟調(diào)控手段，都是為吸引外資流入而實施的。例如，用拉高利率，制造出與日、歐不斷擴大的利差來吸引國際資本流入；對美國海外公司匯回國內(nèi)的利潤，把所得稅稅率從35%減少到5.5%；已經(jīng)對敢于唱衰美元，開始大幅度投資外匯和國外股市的美國“股神”巴菲特進行打擊，挑他下屬公司的毛病，等等。

　　而國際油價正是制造國際資本向美國流動的重要機制，因為油價是以美元計算的，而且現(xiàn)貨交易很少，主要是通過倫敦和紐約兩個石油期貨市場進行買賣。油價越高，通過石油交易所獲得的美元就越多，從產(chǎn)油國組織看，油價上升使他們的美元收入也會增加，但是這些美元收入不會被鎖在保險柜里，而是會放到美國的資本市場進行投資，這和中國也必須把自己的美元外匯儲備放到美國去進行證券投資的道理是一樣的。

　　美國的投機基金通過拉高石油期貨價格，再把高價石油賣給東亞等地區(qū)的石油凈進口國，也會把東亞地區(qū)的一部分美元收入轉(zhuǎn)移到美國，所以，國際油價越高，流入美國的國際資本就越多。

　　按每年石油的國際貿(mào)易量為23億噸計算，在每桶30美元的時候，流入美國的石油美元不低于5000億(按1噸石油等于7.3桶計算，23億噸×7.3×30美元＝5037億美元)；漲到每桶70美元，流入美國的資金就可以增加近7000億美元，總量會超過1.1萬億美元；如果到了每桶100美元，流入美國的資金還可以再增加5千億美元。

　　故此，美國是國際油價上漲的最大利益獲得者。這也可以說明，為什么國際石油期貨交易的60%在歐洲，但是北美地區(qū)的石油投機活動卻最劇烈的原因。

　　從以上觀察看，國際油價的走勢應(yīng)是繼續(xù)上漲。

　　反思中國：開征燃油稅迫在眉睫

　　東亞國家大都是石油凈進口國，由于油價是以美元計價，國際油價的飆升必然會帶動?xùn)|亞地區(qū)的美元需求。

　　從印尼的例子看，要想改變國內(nèi)的石油消費習慣并不那么容易，而增產(chǎn)的潛力又十分有限，因此至少在未來短期內(nèi)還得是保持石油凈進口。如果在8個月內(nèi)印尼的外匯儲備已經(jīng)減少了超過40億美元，則按照這個速度，在6年內(nèi)印尼的外匯儲備也會被石油進口所耗盡。

　　如果油價繼續(xù)飆升，則以外匯儲備支撐的石油進口時間會更短，而隨著國際收支情況的惡化，印尼盾的繼續(xù)深度貶值是不可避免的。

　　單從石油進口依賴程度看，印尼的情況還不是最壞的，直到目前也只有7%，而日本、“亞洲四小龍”和菲律賓的石油進口依賴率幾乎為100%，印度超過55%，泰國接近80%，中國目前也有40%，在東亞國家中，目前只有

　　但是日本、中國和“亞洲四小龍”由于有充足的外匯儲備，應(yīng)付目前幅度的油價上漲還是游刃有余，所以油價上漲對亞洲的貨幣沖擊，主要集中在東盟各國和印度身上，并不能排除在油價上漲到一定幅度后，比如上漲到每桶100美元上下，部分亞洲國家會出現(xiàn)貨幣危機。

　　但是比起上次亞洲金融風暴，如果出現(xiàn)貨幣危機也將是局部性的，而且主要會表現(xiàn)為這些國家的貨幣貶值，以及部分企業(yè)和行業(yè)，由于難以承擔油價上漲所引起的成本上升而陷入衰退，但是可能不會出現(xiàn)大規(guī)模的國際貨幣投機活動，和在區(qū)域間國際資本大幅度流動的現(xiàn)象。

　　即便是如此，中國也應(yīng)從油價對印尼盾的沖擊中吸取教訓(xùn)，并作出必要的宏觀政策調(diào)整，而最主要的調(diào)整措施是應(yīng)盡快提高國內(nèi)油價。

　　目前中國的燃油價格明顯偏低，在亞洲國家中，大約比印度低一半，比日本低60%，比香港地區(qū)低近70%，如果與歐美比就更低了。中國油價偏低，不僅擴大了石油需求，鼓勵了不適當?shù)氖�油消費，而且據(jù)說已經(jīng)引起周邊國家和過境的車、船、飛機等到中國來加油，導(dǎo)致本來就稀缺的資源外流。

　　中國油價偏低的重要原因是油價中沒有燃油稅，有關(guān)這個問題的研究已經(jīng)進行了很多年，目前出臺燃油稅的條件已經(jīng)成熟了，應(yīng)該盡早出臺。

　　(作者系中國宏觀經(jīng)濟學(xué)會常務(wù)副秘書長)