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面對堆積如山的問題，福特的首席執行官小比爾·福特在四年內第二次推出了“拯救未來”的復興計劃。
這個舉措對于福特汽車來說是亡羊補牢還是未雨綢繆？經歷了一次又一次的改革，福特何時才能重拾當年的霸氣？
撰文：許寧遠
傷筋動骨
繼一輪又一輪的裁員之后，2005年8月，福特汽車公司再次宣布將在北美地區削減員工。不同的是，這一次被迫下崗的將是400名經理—這也是近30年以來福特頭一次大批量地解雇專業管理人員。
這家全球第二大汽車制造商今年第二季度在北美的業績是稅前虧損9億美元，與去年同期相比直降14億美元。面臨如此巨大的增長壓力，大刀闊斧縮減成本的舉措勢在必行。據悉，福特計劃在2005年在北美地區裁減2750名白領雇員，占白領雇員總人數的8%。公共關系、人力資源、信息技術和法律服務等功能性部門的精簡被列為首要之列。同時，銷售和市場部門也會受到影響。目前的一種意見，是合并福特、林肯和水星的工廠部分運營和行政支持部門。
而且，在福特的日程上面，至今還看不到裁員行動的截止時間。
作為復興計劃的一部分，福特目前仍在尋求美國汽車工人聯合會(UAW)的支持。福特希望UAW能夠同意降低員工的醫療保險費用。否則，按照協議，2005年福特要為此支付34億美元，比2004年增加9%。現在福特在北美地區的產能利用率只有75%，按計劃必須關閉4家工廠。但由于福特與UAW的福利合同到2007年才到期，而UAW沒有表現出妥協的姿態，這意味著是否能如愿關閉工廠、解雇藍領員工還是一個未知數。
同時，福特還考慮通過賣掉非核心產業帶來更多的現金流，以集中精力于設計、生產和銷售新的產品。今年，福特就因出售旗下的赫茲汽車租賃公司而得款56億美元。
然而，分析師認為，裁員和出售資產并不能把福特救出泥潭。“削減產能和裁減白領雇員以降低成本只能使公司存活下去，并不能帶來長遠的發展。”美林銀行的分析師約翰·卡西沙如是說，“作為投資者，我們必須知道，在這以后會有什么事情發生，這家公司如何使自己獨樹一幟，它將如何帶來高回報。”
丟失城池
繼今年5月標準普爾把福特的股票列為垃圾股之后，8月下旬，另一家信用評級公司穆迪投資者服務也將福特公司的債券評級下調至垃圾股。
談到福特就不得不提另外兩家同樣從底特律起家的汽車廠商—通用和克萊斯勒，這“底特律三巨頭”目前正面臨著來自幾乎一樣的外部挑戰。經濟增長持續走低，尤其是美國在“9·11”之后，雖然這已是老生常談，然而由此引發的市場競爭卻已愈演愈烈。
在北美—全球最大的汽車市場，“底特律三巨頭”從20世紀60年代開始就遭遇到亞洲車的沖擊，經過近40年的侵蝕，豐田、本田和日產這三家日本廠商已經占據了美國市場近1/3的份額，成為北美市場名副其實的“日本三巨頭”。此外，以韓國廠商現代為代表的后起之秀也在蠶食北美市場。“底特律三巨頭”要保住自家門前的陣地，至少免不了一場惡戰。
在另一汽車市場—西歐，底特律巨頭們的境況更不如在自家的日子好過。福特在2003年虧損16億美元后，經過大范圍重組，去年仍然虧損6500萬美元。通用自1999年以來在歐洲連續虧損了6年，去年虧損9.76億美元。究其原因，除了由于在歐洲品牌林立使得競爭更加激烈以外，歐洲市場具有兩極分化的特點，而通用和福特的產品大多走的是中檔路線，而且這兩位美國老大顯然對于歐洲市場的消費趨勢預測不足，未能針對歐洲市場推出更有競爭力的產品。通用和福特要想在歐洲有所作為更非易事。
尋找出路
雖然在前進的道路上迷霧重重，但通用和福特還遠沒有觸底。與新興企業相比，百年老店的最大優勢在于后者往往擁有足夠的資金控制局面。標準普爾的報告中指出，即使短期內市場表現比預期還糟糕，通用、福特尚不會出現資金流問題。能否降低成本、及時進行技術創新和推出新產品，是通用和福特走出惡性循環的關鍵。
福特面臨的市場份額丟失的危機，主要原因正是新產品推出的速度太慢，或者說不如競爭對手的新產品推出速度快。美林銀行在最近一份投資報告中指出，福特每年更換新產品15%，略微高于通用汽車的14%，但是韓國廠商在相同時期內的新產品替代率高達26%。
新產品推出的速度過慢與市場份額的丟失形成了一個惡性循環。為了保住眼前珍貴的市場份額，通用和福特一度不約而同地選擇了讓利銷售以維持銷量，包括零利率貸款、現金回贈和保修折扣等各種優惠措施。但是為了“跑量”而進行的銷售無疑是以犧牲利潤為代價，利潤空間的縮小導致公司沒有足夠資金推出新產品。
在福特的新復興計劃中，小比爾信誓旦旦，福特將會努力降低成本和精簡業務，但是決不以犧牲新產品的開發和投資為代價。福特現有一支共790人的設計隊伍，目前仍然在不斷招募更多的設計工程師，意圖在混合動力和氫燃料電池等清潔能源技術方面有所突破。這一做法與復興計劃中的大規模裁員的舉措并不相悖—假使一個人要使身材更健美的話，他不僅需要減去肚子上的贅肉，同時可能還得使其胸肌更發達。
福特市場份額縮減的另外一個原因是原先對市場需求的趨勢預測不足，或者說反應過慢。福特的盈利能力一度嚴重依賴SUV和皮卡，然而汽油價格暴漲，使得不少習慣了大手大腳消耗能源的美國消費者對于SUV也望而卻步。現在福特不得不調轉船頭，把重心由原來的SUV和貨車轉向轎車。
8月30日，福特的一款概念車Iosis在倫敦亮相并贏得了相當高的回頭率，這款顯示了福特在歐洲未來設計方向的概念車，已在2005年法蘭克福國際車展上面世。Iosis以今年早些時候在日內瓦車展上展出的福特SAV概念車的造型為基礎，顯示了福特新的“動感設計”理念。這款車由馬丁·斯密斯帶領的一個歐洲設計組開發完成，福特對Iosis寄予厚望，希望其不僅僅是一部展覽車，還希望其能夠顯示未來福特歐洲的設計走向。馬丁·斯密斯去年加入福特公司帶領歐洲設計組去實踐福特“技術共享”戰略的現代汽車結構學—設計師通過共享部件組合可以自由地開發完全不同的車型和設計。“Iosis”就顯示了在日內瓦車展上展示的SAV概念車所用的部件是如何應用到一個完全不同類型的汽車上的。
家族保衛戰
如果我們談論的不是福特汽車，而是其他的上市公司，很有可能以CEO的辭職、新的人選上任來促成企業的改革，戴姆勒-克萊斯勒集團的締造者施倫普也未能幸免。福特作為一個現代化的全球性企業，其帥印仍然執掌在福特家族手中，不能不說是一個傳奇。
也許出于對家族事業的捍衛，小比爾·福特此次似乎下了大決心要扭轉乾坤。自從他的曾祖父亨利·福特102年前成立福特汽車公司以來，此次裁員的人數之多、影響之巨大可謂空前。小比爾坦言，“對我而言，這不僅僅是一份工作，而是需要繼承和發揚的事業，關系到福特家族的未來。”
小比爾·福特的表親，負責北美地區產品市場策略的伊琳娜·福特說，福特公司正在努力開發新產品和降低開發成本。她認為，福特過去總是在等待中度日，等待的時間有點過長，現在終于開始動真格了。言下之意是亡羊補牢，為時未晚。作為小比爾這位49歲的家族事業的繼承人而言，要做到“挽救福特的未來”或許真的必須采取更強悍的手腕，付出更多智慧。
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