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經歷了四年的改革摸索，中國民航業的競爭格局已經初步實現，但要想進一步打破壟斷仍需努力。
本刊記者 戈晶晶
進入8月份，中國民航總局醞釀已久的兩部法規相繼對外公布：《國內投資民用航空業
規定(試行)》(以下簡稱“三十七條”)、《民用航空企業機場聯合重組改制管理規定》(下稱“機場規定”)分別從8月15日和8月20日起正式實施。
2005年注定要成為中國民航業發展史上一個值得紀念的里程碑。在三家民營航空公司相繼首航起飛之后，這兩部被喻為致力于打破中國民航業壟斷的新法規也出現在人們面前。
今年是中國深化經濟體制改革年，在2月中旬，國務院發布了《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展若干意見》(以下簡稱“若干意見”)。民航總局也擇機公布“三十七條”，既是對“若干意見”的一個回應，亦是結合本部門現狀貫徹落實“若干意見”的一個具體“政策指南”。而在此前，中國的民航業已經通過多年的改革初步形成了競爭格局，而兩項新規定的出臺表明，作為民航業監管機構的中國民航總局在打破壟斷、促進競爭上又邁出了一大步。
但民航總局并不滿足于現狀，民航總局政策法規司體制改革辦公室主任任厚祥表示，他們要進一步推進競爭，在保障安全的前提下，使資源得到最佳配置，反對壟斷。而要達到這樣的目標，從源頭上來講，就要對資本開放。
民航業投資全面開放
早在2002年，為兌現中國加入WTO時所作的承諾，民航總局發布了《外商投資民用航空企業規定》(以下簡稱“十七條”)，于當年8月起施行。新實施的“三十七條”與之前對外開放的“十七條”相比，無論是所涵蓋的市場開放范圍，還是開放力度，新法規都要更大，受到業界的普遍歡迎。
“三十七條”對民航業所涉及的公共航空運輸、通用航空、民用機場、空管系統、民航相關項目(包括航油銷售儲運加注、飛機維修、貨運倉儲、地面服務、航食生產銷售、客貨銷售代理、計算機定座系統服務、航空結算及其他相關項目)的投資進行了全方位的開放。
新規定表示，除國航、東航、南航3大航空集團，以及包括各省、自治區、直轄市政府所在地機場和深圳、廈門、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波9個重要城市的機場需保持國有或者國有控股外，其他6家地方航空公司和其余國內90家機場均可以引入境內外資本。
而在投資主體方面，新規定稱，民航投資主體包括國有投資主體和非國有投資主體兩個方面，而非局限于傳統意義上的民營資本，這樣便使民航業的投資大門全面敞開。此前持有四川航空集團49%的中外運集團則早早成為投資民航業的先行者。
對于目前業界普遍關注的航油壟斷，新規定鼓勵國內投資主體投資航油企業，并對目前僅有一家航油企業存在的機場進一步加大開放力度，即除國內投資主體可以進行投資并控股外，航空公司及其關聯企業也可自由投資并控股。
為“推進競爭，推進公平競爭，防止壟斷和區域封鎖”，新規定明確民用機場、航空燃油企業、計算機定座系統服務企業，以及這些企業的關聯企業，不允許投資全貨運航空公司之外的航空公司。
而為防止一家航空公司在機場取得壟斷性地位，妨礙機場的中立性運營，航空公司在年旅客吞吐量60萬人次以上的大中型機場(包括省、自治區、直轄市所在地機場，以及深圳、廈門、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波、三亞、張家界、西雙版納、晉江、煙臺、九寨溝、麗江16個計劃單列市所在地機場和部分重點旅游城市所在地機場)，投資比例不得超過25%。
新規定還表示為避免航空公司操縱和控制機場，損害其他航空公司的權利，規定航空公司與機場的高層不得相互兼職。
任厚祥表示，未來還會出臺更為具體的限制規定。
充分競爭仍需時日
盡管民航總局一直在為打破中國民航業的壟斷、促進競爭不斷努力，但要形成充分的競爭態勢仍需時日。
就目前而言，投資者更傾向于投資航空公司。但已進入了民資航空公司在資金等方面的實力尚不能與以三大航空公司為核心的國有航空公司相抗衡，加之外資航空公司的進入，生存狀態不容樂觀。但任厚祥對此持樂觀態度，在他看來，“現在小的民資航空公司未來可能變大”，不過這顯然需要時間。
而機場由于具有一定的公益性，地方政府味道較重，加之投資巨大，且回收周期長，往往在還未收回成本時就要再投入改擴建，所以目前并不被投資者看好。
至于此前由中航油公司獨家壟斷的航油業務，已有問津者，上海航空正在申請成立油料公司。
按照任厚祥的構想，未來會有更多的民間資本進入，成立航空公司；而機場則可以進行項目招標，機場本身只是起到管理者的作用；航油公司則可以采取特許經營的方式，一家機場選用一家航油公司；有實力的航空公司還可以在機場中建設專用的候機樓。
當然，任厚祥也意識到，要真正打破中國民航業的壟斷絕非易事，民航總局將面臨各種困難，但任厚祥表示，民航總局作為中國民航業的監管者，推進競爭將是他們不可更改的目標。
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民航競爭格局初步形成
經過多年的改革，中國的民航管理體制發生了劇變。
中國民航業的改革可以追溯到1987年，在此前機場和航空公司是合在一起的，被稱為“中國民航”。
到了1987年，航空公司和機場才被分開，成立了幾大國有航空公司，歸民航總局主管。機場雖然與航空公司分了家，但仍由民航總局管理。這次改革可以說只是在業務上進行了一次分工。
到1990年前后，又陸續出現了十幾家地方航空公司，如上航、海航、川航和武航等都是在那時候成立的。此外，當時地方政府也開始興建機場，珠海機場就是其中的代表。而民航總局對這些地方航空公司和機場只是起到監督作用。
在2002年時，中國的民航業迎來了一次大變革。這一年，國務院頒布了6號文件——《民航體制改革方案》，規定民航總局下屬的大型國有航空公司重組為三大航空集團——東航、國航和南航，劃歸國資委管理；而機場除首都國際機場外，則全部下放給地方政府管理。去年7月8號，甘肅機場移交完成，標志著這次改革的結束。由此，民航總局的職能發生了根本性轉變，變為中國民航業的監管者，而非資產的直接管理者。
這次改革有力地促進了中國民航業的競爭，以航空公司為例，三大國有航空公司成立后，它們致力于在操作層次上進行業務整合，其中包括航線以及飛機隊伍，以應對來自國內小型航空公司以及國際競爭對手日益劇烈的競爭。
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