21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道：唐繼龍的通用航空之路

　　見習(xí)記者 吳紅纓 實(shí)習(xí)記者 陳瑋

　　重慶報(bào)道

　　9月16日，重慶市政府會(huì)議大廳，唐繼龍從西南航空管理局手中接過三峽通用航空公司“經(jīng)營許可證”。這是唐繼龍夢寐以求的時(shí)刻，這個(gè)夢他做了9年。

　　作為民資申辦國內(nèi)通用航空公司的第一人，唐的夢終于揭幕開演，并且為時(shí)不晚，9年的紛紛擾擾，悲悲喜喜，終可付之一笑。

　　9年前的籌備

　　8月30日12點(diǎn)，兩架“運(yùn)五”機(jī)從成都新津機(jī)場起飛，至重慶萬州機(jī)場，接受最后的驗(yàn)證飛行。民航西南管理局運(yùn)行合格審定小組、重慶監(jiān)管辦的專家，均列位現(xiàn)場。

　　“考試”歷時(shí)一個(gè)小時(shí)，所有科目全部通過。59歲的唐繼龍面對媒體，喜極而泣。

　　三峽通用航空公司現(xiàn)有注冊資金2000萬，這在航空領(lǐng)域，可謂一條“小魚”，但唐繼龍相信，壯大只是時(shí)間問題。

　　唐繼龍從1996年開始籌辦航空公司。那時(shí)他的身份是

　　那一年，唐還兼任空軍駐渝辦副主任，這是一個(gè)信息交匯的地方，他偶然聽到國家即將出臺允許民營資本發(fā)展通用航空的消息，便立刻萌生了這個(gè)想法。

　　1996年10月，《通用航空企業(yè)審批管理規(guī)定》(民航總局53號令)出臺，向社會(huì)開放通用航空的領(lǐng)域。

　　此政策出臺的背景是，我國通用航空市場面臨對外將逐步開放的壓力，但現(xiàn)狀卻不容樂觀。來自中國民用航空網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，1996年國際民航組織各締約國(不包括我國和獨(dú)聯(lián)體國家)通用航空飛行3900萬小時(shí)，而我國按同等口徑計(jì)算的通用航空飛行量僅為世界總數(shù)的0.24%。而在當(dāng)時(shí)，國內(nèi)通用飛機(jī)只有300多架，通用航空企業(yè)僅20多家，且均為國有性質(zhì)，經(jīng)營情況欠佳。

　　為加速這個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，53號令應(yīng)運(yùn)出臺。唐繼龍進(jìn)入了這道敞開的大門，開始領(lǐng)教了這個(gè)特殊行業(yè)在中國運(yùn)行的規(guī)則。

　　盡管53號令向民間資本敞開了大門，但準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)苛刻，程序繁瑣。例如，籌建申請人，先要選報(bào)經(jīng)所在地政府、或所屬國家主管部門同意，同時(shí)，在籌建階段要出具驗(yàn)資機(jī)構(gòu)的驗(yàn)資要求，在審批程序上，乙、丙類航空企業(yè)除報(bào)地方管理局審批外，要由總局備案頒證。

　　按照這個(gè)要求，唐繼龍要向地方政府申請立項(xiàng)。

　　啟動(dòng)資金100萬主要來源于7家私企的風(fēng)險(xiǎn)投資——他們看好這個(gè)市場，以及唐所有的家庭積蓄。

　　“銀行不愿意貸款，因?yàn)橹貞c沒有自己的航空企業(yè)，他們沒有向航空企業(yè)貸款的經(jīng)驗(yàn)。”唐繼龍感嘆地說。1997年11月18日，立項(xiàng)申請書交到了重慶市政府，得到時(shí)任重慶市常務(wù)副市長的王鴻舉批示：“這是一份令人感興趣的項(xiàng)目。”唐繼龍清楚記得，同年12月31日下午5點(diǎn)，他拿到了《立項(xiàng)批復(fù)》。

　　接著，為準(zhǔn)備繁瑣的申報(bào)材料，他和工作人員先后跑了軍隊(duì)和地方41個(gè)部門，160多個(gè)不同層次類型的辦公室，蓋了50類次、共100多個(gè)公章。唐繼龍隨身攜帶的還有重慶政府開具的介紹信，“借政府的名義，自己跑腿”。

　　1998年4月，唐繼龍背著資料，向民航西南管理局遞交了籌備許可申請。許可證到2001年才取得。

　　資本困境

　　根據(jù)民航總局53號令，對項(xiàng)目批文的申請，有關(guān)部門應(yīng)在90天內(nèi)作出答復(fù)。但因?yàn)榉N種原因，一再拖延。

　　此時(shí)，以前的投資人認(rèn)為公司無望，紛紛提出撤資，唐感到舉步維艱。

　　而在1997～1998年期間，通用航空在重慶一度“繁榮”，先后出現(xiàn)了泰樂、源流、東南、通直、駿源康等5家通用航空公司，但是，據(jù)當(dāng)時(shí)的媒體報(bào)道，這些在工商部門正式登記注冊，但未經(jīng)民航總局批準(zhǔn)的“通用航空公司”，“手持政府批文四處引資圈錢”，其中“重慶長壽人集團(tuán)和香港金利滿集團(tuán)”的“東南直升機(jī)公司”甚至喊出了斥資50億元開發(fā)重慶通用航空市場、修建機(jī)場的口號。2000年8月，該事件被官方定性為“特大詐騙案”，該案后來查出重慶市共有6個(gè)區(qū)(縣)的官員和企業(yè)身陷其中。

　　一時(shí)間，重慶人談“航”色變，幾乎是全國最早提出組建通用航空公司的重慶因此落在了全國的最后。

　　而唐繼龍亦被一些朋友懷疑為騙子。

　　苦苦熬到2001年1月，唐終于接到民航總局批準(zhǔn)籌備“牌照”。在接下來的2年里，他必須將公司的一切實(shí)質(zhì)要件備齊，才獲得運(yùn)營許可證。

　　資金現(xiàn)在成了最困擾他的一件事。唐繼龍一度找到力帆。2000年5月，唐與尹明善達(dá)成合作意向。同月，重慶三峽通用航空有限公司正式成立，公司注冊資金1200萬元，力帆持股60%，唐繼龍持股40%。但在與力帆的合作中，雙方意見出現(xiàn)分歧，尹明善認(rèn)為先購買一架小型飛機(jī)作為實(shí)驗(yàn)，再逐步擴(kuò)大規(guī)模，唐繼龍則認(rèn)為一開始就應(yīng)做大。

　　2001年10月，更看好足球和汽車的力帆撤資。

　　回顧與力帆一年的合作，唐繼龍承認(rèn)非常懊悔，“如果跟尹明善沒有分手，公司之后的4年就不會(huì)這樣艱難。實(shí)際上我們現(xiàn)在走的正是當(dāng)初尹明善提出的模式。”

　　這時(shí)唐繼龍面前出現(xiàn)另一個(gè)機(jī)會(huì)，2001年10月，江蘇航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)在民航總局的推薦下找到唐繼龍。江蘇航空產(chǎn)業(yè)集團(tuán)為國有航空集團(tuán)，計(jì)劃進(jìn)軍通用航空，但苦于無“牌照”，出價(jià)1000萬元并購，以清除這一障礙。最終，唐繼龍本人立志于開辟重慶市場的理想，令雙方最終未能達(dá)成協(xié)議。

　　而此時(shí)，越來越多的資本進(jìn)入通用航空領(lǐng)域，2002年該領(lǐng)域最轟動(dòng)的一則產(chǎn)經(jīng)消息是，國內(nèi)通用航空領(lǐng)域的龍頭企業(yè)——中信海直原來主要經(jīng)營海上石油服務(wù)，于2002年1月收購了北方航空公司的龍江通航，2002年3月，中信海直與南方航空草簽了《關(guān)于轉(zhuǎn)讓南方航空珠海直升機(jī)公司股權(quán)協(xié)議》，2002年5月，公司發(fā)布公告稱要發(fā)行7億可轉(zhuǎn)債購買6架飛機(jī)。

　　而沒有強(qiáng)大財(cái)力支撐的唐繼龍只能苦苦守候，2002年10月，他終于找到志同道合的投資方，重慶金宇集團(tuán)。這是一家低調(diào)的民營企業(yè)，從事房地產(chǎn)、裝飾、廣告業(yè)。“這次合作將公司一步一步地向前推進(jìn)。”

　　未來之路

　　唐繼龍?jiān)谏贽k過程中，已經(jīng)歷了幾次相關(guān)法規(guī)變動(dòng)，他敏感地注意到，國家在不斷地調(diào)整政策，以適應(yīng)促進(jìn)通用航空業(yè)的發(fā)展。

　　2001年，民航總局先是出臺102號令，對原53號令進(jìn)行部分調(diào)整。盡管53號令、102號令鼓勵(lì)通用航空業(yè)發(fā)展，但是沒有振奮人心的政策出臺，雖然相繼涌現(xiàn)出十多家股份制新通用航空企業(yè)，但財(cái)務(wù)收支狀況良好者少，多數(shù)也加入了艱難維持的行列。

　　因通用航空企業(yè)允許經(jīng)營的范圍仍然局限于農(nóng)林業(yè)、空中攝影、探察、海洋石油直升機(jī)支援等等，不允許載客載貨，能大量發(fā)揮飛機(jī)作用的運(yùn)營機(jī)會(huì)受卡，運(yùn)營飛行小時(shí)數(shù)上不去。從民航統(tǒng)計(jì)的通用航空飛行小時(shí)數(shù)據(jù)看，全國通用航空飛機(jī)年平均飛行不足200小時(shí)，離收支持平的500-600小時(shí)相去甚遠(yuǎn)。由于虧損且看不到盈利的前景，通用航空企業(yè)無法吸引國內(nèi)外資金投入。

　　2004年12月，民航總局發(fā)布第133號令《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，對102號令進(jìn)行整體修改，以適應(yīng)通用航空發(fā)展需要。

　　133號令放寬了對通用航空業(yè)的準(zhǔn)入要求，如企業(yè)不用在籌備申請時(shí)提交驗(yàn)資證明，不須經(jīng)地方政府同意，將乙、丙類企業(yè)的審批發(fā)證權(quán)交由地區(qū)航空局管轄，同時(shí)，在甲類企業(yè)的經(jīng)營項(xiàng)目中增加了私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升飛機(jī)引航作業(yè)，出租飛行、通用航空包機(jī)飛行等項(xiàng)目上。

　　這對握有一定航空資源和有意投資該領(lǐng)域的資本是一個(gè)不小的利好。

　　公司正式掛牌后，一些海外、港澳的資本開始關(guān)注重慶的通用航空業(yè)，他們不斷和公司接觸。唐繼龍這些日子做得最多的事情就是談判、磋商。他希望引入強(qiáng)大的資本，以提升公司的整體實(shí)力。

　　他期待的遠(yuǎn)景是：“自重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展之后，關(guān)于通用航空的需求開始明顯，重慶3000米以下的商業(yè)機(jī)會(huì)，完全是一片空白。通用航空在急救、勘探、公安、林業(yè)、消防、電力等行業(yè)大有作為。”

　　唐繼龍同時(shí)看到，和國內(nèi)所有通用航空公司一樣，三峽通航也面臨種種困難，比如油價(jià)，空管，資金等壓力，同時(shí)，相關(guān)的配套服務(wù)還尚待完善，例如針對通用航空的機(jī)場設(shè)置，聲訊網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及空管服務(wù)體系等等。作為民營企業(yè)，還存在與國有企業(yè)競爭的公平性問題。

　　三峽通用航空是從此走上康莊大道，還是如從前一般掙扎？

　　無論怎樣，唐繼龍說，“我的經(jīng)歷，可以看作民營企業(yè)進(jìn)入航空領(lǐng)域的一個(gè)標(biāo)本”。