大上海停車難調查：產業化緣何不能進行到底

    作者：陳海生 來源：中國經營報

　　日前，杭州大張旗鼓地舉行了依法清理整頓停車場(庫)動員大會，決定全面整頓“停車難”的城市痼疾。據當地反映，不少私營停車場投資人將停車場轉作他用已是蔚然成風。

　　一邊是“繞樹三匝，無枝可依”的停車難現象大量涌現，一邊是眾多社會投資停車場

(庫)由于停放率不足造成經年累月的虧損。看似相悖的兩種現象，背后隱藏的其實是停車場產業化運作關鍵環節的缺失難題。而這樣的現象在長三角地區并不鮮見。

　　誰搶了私營主飯碗？

　　3000萬元的投入，10年的經營，1000萬元的虧損，這是上海靜安立體停車庫誕生后的真實命運。提起停車場經營不佳的原因，公司董事總經理顧俠德一臉疲態：“關于社會投資停車場經營難的問題，我已經向有關部門反映了多次，但是都沒有效果；現在我也懶得說了。”與眾多“轉業”停車場不同的是，立體停車庫由于設備投資巨大，很難挪為他用。

　　“上海經營性停車庫虧損現象普遍，停放率不足是主要原因。”上海城市綜合交通規劃研究所一位人士表示，上海僅有不到1萬個獨立停車位(即社會投資停車位)，而經交通局和公安局批準的合法的路內停車位就達8000余個；還有更多的沒有經過審批的非正規路內停車。

　　“中心區(20平方公里以內)我們設有75個路內停車點，2000多個停車位。”上海市陸上運輸管理處停車科一位人士表示，這75個路內停車點僅代表他們所能管轄的、有執法權的地方，“并不能代表中心區僅有這些道路可供停車”。事實上，中心區的路內停車點遠遠多于上述數字，而路內停車點往往就在社會投資的停車場不遠，由于路內停車點價格低廉且停靠方便，因此搶占私營停車場客源是不言自明的事情。

　　誰在制造經營難題？

　　“今年3月份剛剛頒布的《上海市停車場�煄欤牴芾磙k法》要求，在設有社會經營性停車場庫服務半徑300米范圍內禁止設立路內停車點，但是你到我們車庫附近看看，直徑300米范圍內的路內停車點就不知道有多少。”一位私營停車場投資人士抱怨。

　　但陸上運輸管理處人士也有其解釋：“多頭管理造成我們執法難，處罰更難。”他所說的多頭管理，是指現在上海的路外停車場和路內停車管理，包括各類停車場規劃、建設和行業管理等分別涉及規劃、建設、交通、公安、工商、物價、稅務等7個部門。“還有很多單位的停車行為我們是無法管理的。”

　　另外，“某些路邊停車點由于缺乏規劃，導致私營停車場難以出入，這些私營停車場就更慘了。”上海城市綜合交通規劃研究所人士表示。相比之下，路內停車步行距離短、停取方便，再加上低廉的收費，自然更是受車主歡迎。

　　政策缺位是罪魁禍首

　　40萬、85萬，不同機構打出了不同的上海停車位缺口數字，想告訴潛在投資者這背后的潛在商機。但面對前車之鑒投資者也在思量，這巨大停車缺口到底是鮮花還是陷阱？

　　我們還是先來算一下，在上海一個停車位的投資成本和收益比例。

　　“十五”期間編制的《上海市停車規劃》在“中心區停車設施規劃方案”中指出：根據目前上海的情況，建造一個路外立體或地下停車位的成本為10萬至15萬元(未計入土地價格)；包括土地費用在內，平均每個車位需要投入的直接成本將達到40萬元左右。

　　“建設停車場的時候，我們像是房地產開發商，投資巨大；經營停車場的時候，我們又像是開飯店的，什么樣的收費都來了。兩頭擠壓，我們只能靠客流量日積月累來慢慢消化。”一位投資停車場的業內人士表示。

　　正因為前期投入巨大，因此政府對私營性停車場的收費標準做出規定：“路外停車場最高收費不超過每小時10元”。但在這種前提下，私營停車場主們還不得不考慮路內停車對自己的影響。

　　在《上海市停車場�煄欤牴芾磙k法》頒布以前，車主在中心區路內停車費用平均僅為路外經營性停車庫的三分之一到五分之一。雖然新的停車收費標準對路內停車做出了最低限價的要求，但是一些道路停車收費依然我行我素。

　　路內停車點多而且收費低廉，導致路外經營性停車庫停放率不足，投資者以較低的價位將一些車位長期租賃出去，以抵日常運營的費用。“我一個車位每月租金才600元，遠低于一些規劃專家們設計的計費標準。先糊口再說，等政策和環境變化了再謀出路吧。”一位私營停車場投資人士表示。

　　“現行政策法規在停車場用地、資金及日常經營管理上缺乏必要的管理。這樣就對私營停車場造成很大打擊。”一位規劃專家在給政府提交的規劃書中已經提出了這樣問題。

　　不過，外在的不利因素也在發生改變。“我們現在處于黎明前的黑暗。”顧俠德說，上海2010年將舉辦世博會，現在政府已經開始著手解決停車問題；兩年后，投資停車庫可能會迎來發展機遇。畢竟，上海停車位缺口巨大是事實。“我現在已經有五六個停車場了，另外還在尋找新的投資停車庫的機會，對于靜安寺停車場，我們還是很感興趣的。”顧俠德表示。

　　相關鏈接

　　先行者經驗借鑒

　　日本

　　實行“

　　中國香港特別行政區

　　對于停車設施的建設與經營，特區政府鼓勵民營，模式有合作、資產出售、項目運營承包和服務承包管理等。對于私人興建的停車設施按物業進行管理；政府興建的停車場(庫)由私人公司承包，采用“商業原則”經營。政府的多層停車庫和路邊停車收費咪表采取招標承包方式，政府從經營者變為對承包者的監控者，保留對收費價格、利潤率調節的控制權。政府對經營方式不亂加干涉，也不給予補貼，在利潤稅收政策給予優惠。

　　中國臺灣地區

　　為促進停車產業的發展，政府在停車場附近劃定禁停區，鄰近道路路邊停車收費費率以計時累進，高于路外停車場收費，民營路外停車場收費標準由業主自定；1994年推出與日本類似的車輛擁有者自己解決停車位的政策，并要求政府公務車帶頭先行實施，從而大大調動了民間投資停車場建設的積極性。

　　中國內地部分城市

　　成都對建設停車場免繳市政設施配套費等一系列費用，投資方向調節稅按零稅率核定；福州則對建立停車位按不同地段，予以資金鼓勵，一級地和二級地每建一泊車位獎勵9000元、6500元；而廣州提出，將給予停車場投資者在行業管理費和用地政策方面的優惠。

　　記者手記

　　停車場：產業化待解 商業化不近

　　現在，全國各大中城市都在爭相提高停車收費標準、加強車輛停放和停車場的管理。從9月份開始，杭州大幅度提高了中心區域停車收費標準，深圳也準備大幅調高

　　這些事件都在傳遞一個信息：停車難問題越來越為各地政府重視。

　　一邊是投資者嫌投資停車場利潤率低，大量轉行；一邊是私車主埋怨車輛使用停放成本高，與市場現實脫節，但問題的癥結到底在哪里？

　　一直以來，人們始終把停車場視為公共配套設施，指望政府財政出資解決停車場的建設問題。但是只要簡單算筆賬就知道，單純指望政府投資解決問題是不可能的。

　　中國重機協會停車設備工作委員會主任任伯淼指出，全國停車缺口在60%以上。一組調查數據也表明�熌壳叭珖�供轎車停車的停車位缺口在400萬個以上，其中北京市缺口29萬個、上海市停車位缺口85萬個、廣州市停車位缺口42萬個。

　　上海市在“十五”期間停車規劃中指出，為滿足內環線以內對公共停車場的需求，要增建2.5萬個社會公共停車泊位。以建造一個路外立體或地下的停車位的成本為10萬～15萬元／車位(未計入土地價格)計算，需要資金25億～35億元；如果再算上土地成本，40萬元每個車位計算，資金需求將達到百億元之巨。這對政府部門來說，要想獨立解決應是不可能完成的任務。

　　因此有專家提出，停車場作為公共配套設施的地位應逐步淡化，將其轉變為按需購置的私人財產(不動產)，并作為一個產業來發展。而相應的政策應包括對停車位的財產確認權，并允許其在市場上流通。在此基礎上，政府應該對投資開發停車場者在征地、拆遷、地價、貸款和稅收等方面給予優惠，以利于其降低停車場的建造成本，刺激個人、集體以及外資投資建設停車設施。

　　但是，以目前各大城市的經營性停車場投資效果來看，顯然難以刺激投資人掏腰包，所以，緩解停車難問題，政府還得該出手時就出手，依靠行政手段解決。雖然大部分路內停車場主要由政府財政開支，但是停車場收益還是難免由小部分利益團體受益，“我們根本不知道路內停車收費的資金用往何處了。”一位國有身份的停車場經營人如此表示。

　　從日本、中國香港等地的停車場運營經驗看，停車場產業化是土地和公共資源稀缺城市未來的發展趨勢。北京、上海在奧運會和世博會期間將面臨巨大的交通壓力，也必將催化停車場產業化的進程。因此類似當前的矛盾私營投資也有信心可以改變，“兩年之后天會亮，我看好那時的上海停車場投資前景。”一位投資人士說。