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文/本刊記者 莫小勇
8月15日，國(guó)家民航總局頒布的《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》正式實(shí)施。這份文件出臺(tái)共歷時(shí)3年、易稿20次，鼓勵(lì)民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)。
“2002年，民航總局就開始允許外資投入我國(guó)民航業(yè)。允許外資進(jìn)入的領(lǐng)域，也應(yīng)該
允許國(guó)內(nèi)非公有資本進(jìn)入。”民航總局政策法規(guī)司司長(zhǎng)袁耀輝在接受記者采訪時(shí)表示。
而在這以前，中國(guó)民營(yíng)航空天津的奧凱、上海的春秋和四川的鷹聯(lián)已開始了它們的“飛天”旅程。
而同時(shí)東部快線、東星兩家民營(yíng)航空公司已經(jīng)獲得批復(fù)，正處于籌備階段。同時(shí)，在民航總局局長(zhǎng)楊元元的辦公桌上還堆著不下10份組建民營(yíng)航空公司的申請(qǐng)，民間資本正在向民航運(yùn)輸業(yè)涌來(lái)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航空業(yè)屬于高投入低產(chǎn)出的產(chǎn)業(yè)。并且在中國(guó)，民航業(yè)還面臨著高成本、高投資風(fēng)險(xiǎn)等問題，那么，民營(yíng)航空如何融資？如何有效降低成本？它們的出路又在哪？
第一道門檻：融資
有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，在中國(guó)，大部分航空公司是國(guó)有企業(yè)，它們有國(guó)有銀行作支撐，所以資金方面不會(huì)有大的困難。然而民營(yíng)航空就沒有那么“財(cái)大氣粗”，即使民營(yíng)航空的飛機(jī)是租賃來(lái)的，也必須要擁有大規(guī)模的流動(dòng)資金，并且要面對(duì)高投資的風(fēng)險(xiǎn)。那么，民營(yíng)航空公司能解決好資金問題嗎？
上海春秋航空新聞發(fā)言人李偉民很自信地告訴《資本市場(chǎng)》記者，“我們運(yùn)營(yíng)所需資金都是自籌的，沒有向銀行貸款。”
四川鷹聯(lián)航空公司新聞發(fā)言人胡文彬也告訴《資本市場(chǎng)》記者是“自籌資金。”
當(dāng)談到有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一家航空公司真正運(yùn)作起來(lái)需要至少五億資金，他們目前的資金夠不夠花的時(shí)候，胡文彬并未置可否，“這要看怎么計(jì)算，買一架飛機(jī)就是上億，但租飛機(jī)肯定就便宜了，比如，租一架150座的飛機(jī)大約需要10～30萬(wàn)美金。我們目前算個(gè)小企業(yè)，成長(zhǎng)是有一個(gè)過(guò)程的，資金問題慢慢會(huì)好起來(lái)的。”
李偉民卻顯然不同意這種看法，他立即反問記者，“我八千萬(wàn)還不是運(yùn)營(yíng)起來(lái)了嗎？”
聯(lián)合證券航空業(yè)分析師李雪松對(duì)民營(yíng)航空公司的融資不抱樂觀態(tài)度，“憑民營(yíng)航空公司單獨(dú)的力量很難解決融資問題，因?yàn)樗麄兌急容^小，很難從銀行貸到款，我覺得應(yīng)該引入戰(zhàn)略投資者才有可能解決資金問題。”
華夏證券航空業(yè)分析師李磊向《資本市場(chǎng)》記者表示，民營(yíng)航空融資是受到歧視的，它們的資金問題還得依靠股東來(lái)解決。
清華大學(xué)經(jīng)管學(xué)院吳維庫(kù)教授也認(rèn)為，民營(yíng)資本進(jìn)入壟斷領(lǐng)域，如果是自己不熟悉的行業(yè)，還是采取參股的方式比較穩(wěn)妥，由行業(yè)人士負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。
第二道門檻：成本
對(duì)于中國(guó)的航空公司來(lái)講，都不可避免的會(huì)有80%的不可控成本，在這其中，航油大約占到30%左右，其余還有航材成本占18%左右，機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)占10%以上等等。
8月4日，一直壟斷中國(guó)航空油市場(chǎng)的中航油集團(tuán)公開表示，將聯(lián)合中石油和中石化，對(duì)旗下主營(yíng)航空油料業(yè)務(wù)的中國(guó)航空油料總公司進(jìn)行改制，在新公司中，中航油、中石油、中石化持股比例分別為51%、20%和29%。
海航集團(tuán)同時(shí)也表示，將聯(lián)合中石油和中石化組建航空油料公司。
這對(duì)民航業(yè)是否是個(gè)利好的消息呢？
鷹聯(lián)新聞發(fā)言人胡文彬卻并不這樣認(rèn)為，他告訴《資本市場(chǎng)》記者，“中石油、中石化參股并不能說(shuō)就打破了航油的壟斷，目前成品油采購(gòu)仍有限制。”
華夏證券航空業(yè)分析師李磊認(rèn)為，要真正打破航油壟斷市場(chǎng)只有等到2006年12月11日履行加入WTO協(xié)議的承諾的時(shí)候，“到那時(shí)，允許外資進(jìn)入航油市場(chǎng)，才能打破成品油批發(fā)及進(jìn)出口經(jīng)營(yíng)的壟斷。”
然而，民營(yíng)航空遇到的還不止這些明顯的成本的問題。
有分析預(yù)測(cè)認(rèn)為，如果一家民營(yíng)航空公司擁有的飛機(jī)太少的話，就面臨著規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題，即一般來(lái)說(shuō)，只有航空公司的機(jī)隊(duì)至少有20架飛機(jī)的時(shí)候，才能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，才能有效率。而對(duì)于這一點(diǎn)，李偉民是同意的，他表示將逐步解決這些問題，使春秋航空達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的水平，提高效率。
同時(shí)，鷹聯(lián)航空公司執(zhí)行總裁祝凱也表示，當(dāng)鷹聯(lián)機(jī)隊(duì)達(dá)到一定規(guī)模，有效控制管理成本后，可望逐步實(shí)現(xiàn)盈利。
聯(lián)合證券分析師李雪松認(rèn)為，民營(yíng)航空公司的經(jīng)營(yíng)成本是可以降低的，上海春秋這一方面就做的比較好，所以價(jià)格這張牌是可以打的。“中國(guó)的航空業(yè)的人力成本也可以像國(guó)外一樣降低。”
民營(yíng)航空出路在哪？
“我認(rèn)為目前民營(yíng)航空的出路應(yīng)該是支線航空。”在8月10日的采訪中，華夏證券航空業(yè)分析師李磊告訴《資本市場(chǎng)》記者。李磊認(rèn)為，民營(yíng)航空目前的資金實(shí)力是無(wú)法與國(guó)有的航空公司在干線上展開競(jìng)爭(zhēng)的。
支線航空，一般指航距在600公里以下，空中飛行時(shí)間一小時(shí)左右，飛行在中小城市與中心城市之間，或中小城市之間的航班。
據(jù)了解，春秋航空公司目前開通的上海到南昌、桂林、綿陽(yáng)和煙臺(tái)4條航線，都屬于支線運(yùn)輸，并且這些航線上都沒有大的航空公司運(yùn)營(yíng)。而鷹聯(lián)航空的新聞發(fā)言人胡文彬也曾表示將立足于西部地區(qū)支線航空市場(chǎng)的開掘。
據(jù)了解，奧凱航空公司10月份將開通天津直達(dá)南昌航班，天津到南昌是條新航線。在此之前，沒有哪家航空公司開通這條航線，到天津的旅客大都會(huì)通過(guò)北京中轉(zhuǎn)。
實(shí)際上，早在數(shù)年前就有不少民航專家提出“加快發(fā)展支線航空”的發(fā)展思路。但是效果卻一直不是太好。
在2002年，國(guó)家有關(guān)部門對(duì)全國(guó)38個(gè)支線機(jī)場(chǎng)進(jìn)行審計(jì)時(shí)發(fā)現(xiàn)，38個(gè)支線機(jī)場(chǎng)中有37個(gè)虧損。
海南航空有限公司執(zhí)行總裁趙忠英指出，在發(fā)展支線上，國(guó)家的產(chǎn)業(yè)政策不清晰，相對(duì)干線來(lái)講沒有政策傾斜，甚至比干線享受的優(yōu)惠政策更少，這樣很大程度上制約了中國(guó)支線的發(fā)展。
看來(lái)，支線航空也未必是一條平坦的道路。
李磊告訴《資本市場(chǎng)》記者，“目前支線航空是虧本的，但需要進(jìn)行市場(chǎng)培育。”
聯(lián)合證券航空業(yè)分析師李雪松則認(rèn)為，主要是給民營(yíng)航空以與中航、南航等國(guó)有航空公司同等制度層面上的政策，只有這樣，民營(yíng)航空才能真正飛起來(lái)。
而上海春秋航空新聞發(fā)言人李偉民對(duì)民營(yíng)航空是報(bào)有信心的，“我們預(yù)計(jì)明年下半年可以盈利。”
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