二折機(jī)票航空公司仍有利潤(rùn) 機(jī)票價(jià)格水有多深

　　記者：劉謹(jǐn)、孫曉勝、朱彬

　　又進(jìn)入一年的航空淡季，為吸引更多的旅客，全國(guó)各大航空公司又拉開了"低價(jià)銷售"的促銷大戰(zhàn)。記者了解到，目前成都至深圳的機(jī)票價(jià)格竟然喊出了2折的"超低優(yōu)惠價(jià)"，創(chuàng)下 史新低。廣州至北京的機(jī)票現(xiàn)在降至5折，廣州飛成都的只需4折，重慶飛北京的機(jī)票低至2·5折，而從北京飛廣州的回程機(jī)票甚至也開出了2折價(jià)位。機(jī)票價(jià)格居然低過火車票價(jià)格。

　　記者采訪多家航空公司后獲知，原本成都飛深圳的機(jī)票價(jià)格為1410元，出現(xiàn)2折機(jī)票是該航線歷史最低價(jià)。而且這次打折規(guī)模很大，幾乎所有成都直飛深圳的航空公司都參與進(jìn)來，每家航空公司成都飛深圳的航班居然有一半艙位都是2折票。

　　7月18日，春秋航空公司的A320-214型客機(jī)從上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛，投入上海至煙臺(tái)的首航飛行。

　　成都飛深圳的2折票并非特例。全國(guó)其它大城市在這期間也陸續(xù)推出3至4折的低價(jià)機(jī)票。如此之大的價(jià)格波動(dòng)，不得不讓人們產(chǎn)生一些疑惑：相同的航線，為何有的航班票價(jià)可以如此之低？航空公司機(jī)票的定價(jià)機(jī)制是否合理？一張機(jī)票的成本究竟是多少？

　　一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，隨著中國(guó)民營(yíng)航空公司的介入，過去曾經(jīng)是"鐵板一塊"的航空市場(chǎng)受到較大沖擊，而一些國(guó)有大型航空公司的粗放式經(jīng)營(yíng)和航空服務(wù)的欠缺，使旺季時(shí)居高不下的高位原價(jià)票失去了市場(chǎng)

　　2折航空公司仍有利潤(rùn) 機(jī)票價(jià)格水到底有多深

　　機(jī)票降價(jià)到底有沒有"底限"？

　　今年暑期，一些航線如成都至深圳、上海航線打出了歷史最低折扣，一張機(jī)票的價(jià)錢和一張火車票的價(jià)格不相上下，而另外一些航線如拉薩、鄭州等，由于僅一家航空公司獨(dú)飛，沒有形成競(jìng)爭(zhēng)，機(jī)票價(jià)格仍然高居不下。

　　一位經(jīng)常坐飛機(jī)的陳先生說，一邊是兩三百元的超低價(jià)機(jī)票折扣機(jī)票，另一邊卻是一千多元的原價(jià)機(jī)票。雖然廣大“務(wù)實(shí)”的乘客對(duì)機(jī)票打折報(bào)以一片叫好聲，但叫好之余，也不免產(chǎn)生更多的疑問：一張機(jī)票的利潤(rùn)空間到底有多大？

　　8月開始，由于上坐率不高，各民航公司開始了又一年的“打折月”。而僅僅在6月底，旅客外出度假的高峰時(shí)期，機(jī)票價(jià)格全面上升，年初曾出現(xiàn)的三折、四折機(jī)票難覓蹤影。一位從事航空業(yè)多年的工作人員介紹說，每年機(jī)票打折都會(huì)呈現(xiàn)一些季節(jié)性的變化，究其實(shí)質(zhì)，航空公司票價(jià)打折多數(shù)為促銷。中國(guó)民航市場(chǎng)近年來一直處于供過于求狀態(tài)，飛機(jī)提供的運(yùn)力多于旅客需求，這是價(jià)格戰(zhàn)的直接原因。但是，航空公司一面叫供過于求，一面卻不停地購(gòu)買飛機(jī)，擴(kuò)張市場(chǎng)，這些都令政府審批部門頭疼。

　　近兩年來，航空公司推出的打折機(jī)票數(shù)量不少，但2004年民航業(yè)利潤(rùn)仍然猛增，達(dá)到人民幣86.9億元，相當(dāng)于前10年的利潤(rùn)總和。

　　據(jù)中國(guó)民航管理干部學(xué)院黃為介紹，盡管年增長(zhǎng)率已低于1990年前后的20%，但中國(guó)民航未來十余年仍將保持年均增長(zhǎng)10%以上的世界民航最高漲幅。波音公司發(fā)布的一份針對(duì)中國(guó)航空市場(chǎng)的報(bào)告預(yù)測(cè)說，未來20年中國(guó)航空旅行業(yè)的增速將超過國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的增速，中國(guó)將成為僅次于美國(guó)的世界第二大商業(yè)飛機(jī)市場(chǎng)。

　　專家表示，發(fā)達(dá)國(guó)家機(jī)票平均價(jià)格占其人均年收入的0.5%，中國(guó)卻高達(dá)15%，而中國(guó)目前的780條國(guó)內(nèi)航線中約70%適合開展低成本的航空服務(wù)。一方面是中國(guó)旅客對(duì)低成本、低票價(jià)的航空服務(wù)的強(qiáng)烈需求，另一方面則是適合開展而沒有開展。"多開發(fā)一些低成本航線，是解決眼下問題的關(guān)鍵。"

　　機(jī)票定價(jià)最終應(yīng)該由市場(chǎng)說了算

　　不久前，一家民營(yíng)航空公司推出從上海到煙臺(tái)的最低票價(jià)僅199元，相當(dāng)于火車硬臥票價(jià)。經(jīng)測(cè)算，如此低廉的定價(jià)仍有利潤(rùn)可賺的。與低價(jià)航班形成巨大反差的是：以高出199元數(shù)倍收費(fèi)的國(guó)內(nèi)航空"大佬"們卻連叫虧損。

　　事實(shí)上，早在民營(yíng)航空公司春秋航空推出低價(jià)航班以來，人們已經(jīng)開始對(duì)民航票價(jià)產(chǎn)生了困惑：一方面，相同的航線，為何有的航班票價(jià)可以如此之低；另一方面，大型航空公司的票價(jià)何時(shí)才能讓更多人消費(fèi)得起。

　　專家們認(rèn)為，春秋航班通過降低成本提高上座率等方法，使199元這個(gè)幾乎所有旅行者都可承受的票價(jià)產(chǎn)生了利潤(rùn)。

　　這是一位旅客在展示春秋航空公司的低價(jià)機(jī)票。

　　四川大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授吳豐說，中國(guó)民航一直以來的定價(jià)機(jī)制是"成本加成"的方式，即每個(gè)航空公司自己測(cè)算，上報(bào)成本，因此其固定成本顯然很高。各大航空公司在對(duì)航班運(yùn)營(yíng)時(shí)所產(chǎn)生的各項(xiàng)成本對(duì)機(jī)票價(jià)格的影響無(wú)疑是舉足輕重的。盡管一些航空公司聲稱自己是虧損，但仍然出現(xiàn)公司人員臃腫，并同時(shí)大量擴(kuò)張市場(chǎng)、購(gòu)買各種不同的機(jī)型，如果市場(chǎng)一旦形成競(jìng)爭(zhēng)，拉開價(jià)格戰(zhàn)，航空公司最后只有虧損。

　　另一方面，一些航空公司所提到的影響票價(jià)的外部因素當(dāng)中，就存在著航油壟斷、機(jī)場(chǎng)壟斷以及售票壟斷等問題，這一系列的壟斷因素抬高了機(jī)票部分價(jià)格，而這些費(fèi)用通過層層加碼，最終都由乘客來埋單。還有，機(jī)場(chǎng)方面，除了要收取萬(wàn)元航班起降費(fèi)外，還要額外在機(jī)票里附加機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)。而事實(shí)上，許多城市的機(jī)場(chǎng)建設(shè)十多年來并無(wú)明顯變化，相反，機(jī)場(chǎng)生活區(qū)倒是越建越大，規(guī)格越來越高。顯然，解除或者降低一些可避免因素對(duì)航班成本的影響，是有關(guān)部門不可忽略的職責(zé)。

　　國(guó)民航2004年旅客運(yùn)輸量首次突破了1億人次。但是在我國(guó)13億人口中，只有5%的人乘坐飛機(jī)出行，而美國(guó)95%的人出門坐飛機(jī)。近年來隨著百姓生活水平的提高，民航自費(fèi)旅客的比例正逐年上升。尤其是暑期，自費(fèi)出行的旅客將超過10%，中國(guó)民航業(yè)的未來系于"幼苗期"的大眾消費(fèi)。

　　一些專家認(rèn)為，如果民航能低成本低票價(jià)，旅客運(yùn)輸量也許是12億人次，一種產(chǎn)品或者是服務(wù)超過15%比例的話，應(yīng)該進(jìn)入普及階段。中國(guó)民航現(xiàn)在還不到10%，所以說發(fā)展低成本的航空業(yè)是一個(gè)趨勢(shì)，要讓老百姓不僅能坐上公共汽車、坐上火車，也要讓他們能坐上飛機(jī)。這是航空業(yè)的前途所在，一種產(chǎn)品進(jìn)不了家庭，最終是沒有希望的。

　　專家建議航空業(yè)收益管理實(shí)現(xiàn)“分級(jí)定價(jià)”

　　在美國(guó)，普通百姓出門坐飛機(jī)是一件再普通不過的事情了。除了豪華的頭等艙之外，美國(guó)西南航空公司推出的低成本飛行喊出了"與汽車旅行同等價(jià)位"的口號(hào)，深受民眾歡迎。由于統(tǒng)一機(jī)型、控制人員、減少航空午餐等做法大大降低了飛行成本，美國(guó)民航業(yè)這種“分級(jí)定價(jià)”的作法或許能給我們不少啟示。

　　如今，世界上大多數(shù)國(guó)家的居民乘坐一次飛機(jī)，其費(fèi)用只占到月收入的十分之一。而在中國(guó)，一張機(jī)票可能要花掉人們半個(gè)月甚至一個(gè)月的工資，飛機(jī)離國(guó)人的生活顯然還是遙遠(yuǎn)的。機(jī)票價(jià)格居高不下，勢(shì)必會(huì)影響到航班的上座率，上座率的萎靡又會(huì)影響到航班成本的增加，這種惡性循環(huán)的局面如果不予以解決，更多國(guó)人坐飛機(jī)的夢(mèng)想便難以實(shí)現(xiàn)。

　　四川大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授吳豐認(rèn)為，分級(jí)定價(jià)，就是對(duì)同一種物品在同一時(shí)間里向不同的消費(fèi)者收取不同的價(jià)格，并根據(jù)不同的要求提供不同的服務(wù)。而在中國(guó)，航空服務(wù)業(yè)呈現(xiàn)出粗放式的經(jīng)營(yíng)模式，相同的航線經(jīng)打折后具有不同的價(jià)位，但乘客們?nèi)匀猾@得的是相同的一般性服務(wù)。

　　美國(guó)西南航這一作法看起來是如此的簡(jiǎn)單，以致于在業(yè)界很快風(fēng)靡，中國(guó)的航空公司也在模仿，將消費(fèi)者分為不同的集團(tuán)，按照其不同的需求分制不同的票價(jià)。但仍然缺乏對(duì)差別定價(jià)管理核心的研究與實(shí)施。

　　美國(guó)航空公司之所以能將差別定價(jià)發(fā)揮到極致，在于其區(qū)別不同乘客時(shí)客觀標(biāo)準(zhǔn)的精細(xì)化管理，比如通過對(duì)周六是否在所到達(dá)城市過夜的細(xì)節(jié)，區(qū)別旅客應(yīng)拿到票價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。這樣做同時(shí)兼顧了旅客需求與自身利益，有為有條不紊贏利打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。差別定價(jià)從來不是美國(guó)西南航空的專利，我們?nèi)钡钠鋵?shí)是差別定價(jià)的細(xì)節(jié)化管理耐心，和眾航空公司"共贏"的理性共識(shí)。

　　目前，國(guó)內(nèi)各航空公司在制定價(jià)格時(shí)也開始采用“多級(jí)票價(jià)體系”，除去少量的超低折扣，只要大部分的票價(jià)維持在一個(gè)合理的價(jià)位就能保證贏利。但也有專家認(rèn)為，對(duì)于中國(guó)的航空業(yè)來說，讓普通百姓輕松坐得起飛機(jī)的“平民航班”的路還很遠(yuǎn)�！皬膰�(guó)際航空業(yè)發(fā)展來看，廉價(jià)機(jī)票和低成本航空公司的出現(xiàn)已成為行業(yè)規(guī)律。全球低成本航空公司超過60家，而且隨著中國(guó)與美國(guó)等國(guó)家航權(quán)協(xié)議的陸續(xù)簽署，中國(guó)天空逐漸開放，龐大的航空市場(chǎng)在吸引世界各地的航空公司的同時(shí)，也包括了對(duì)各地廉價(jià)航空公司的吸引�！甭�(lián)合