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地方政府封殺電動自行車的現象表明，產業政策與社會政策相背離了，這顯然不合乎市場規律
◎文／蔚 藍
在北京工作的中科院何祚庥院士今年已78歲高齡，他告訴記者，如果去離家3公里的中
科院理論物理研究所上班，就騎著電動自行車去。“所里打算派車來接送我上下班，我拒絕了。中關村路太堵了。從家到所里兩三公里，騎電動自行車5分鐘，坐小轎車至少40分鐘。”何祚庥院士對記者說。
但如果是在珠海，何院士顯然沒有機會騎電動自行車上下班。珠海市人大常委會5月底通過的《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》中明確規定，電動自行車不允許注冊登記，也不允許上路行駛。
珠海并不是第一個封殺電動自行車的城市，可能也并不是最后一個。而即使在何祚庥院士工作的北京，電動自行車的最后使用期限也將在今年年底到來。
一個城市的“樣板”
曾經獲得聯合國最佳人居獎的珠海市，目前擁有4萬3千多輛電動自行車，比小汽車數量還多。但5月底珠海市通過立法，使得這些電動自行車陷入了“非法生存”的窘境。
在7月1日《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》生效當天，珠海市有關部門扣留了59輛電動自行車。按照珠海市有關部門的規定，如果車主不繳納500元的罰款，這些電動自行車將被銷毀。但即使車主繳納罰款領回車后，這些電動自行車已經不可能繼續出現在珠海市內的道路上了。
中國自行車協會理事長王鳳和在接受記者采訪時感嘆，電動自行車售價大約為1500元-3000元，按此計算，“老百姓8000萬的財產被廢棄了”。
不僅如此，隨著《珠海條例》的出臺，電動自行車市場顯然將在珠海徹底消失。
令人驚奇的是，臨近珠海的中山市則在同期做出了上牌照后允許上路的規定。中山市對電動自行車做出決策前先派出五個部門調研，走訪調查了所有的經銷商。在珠海市自行車協會會長譚忠銘看來，珠海市是“沒有深入了解就草草做出決定，法不服眾”。
珠海并不是第一個對電動自行車說“不”的城市。2002年8月，北京市公安局確定電動自行車2006年1月1日起禁止上路。2002年8月31日，北京市交管部門停止核發電動自行車臨時牌證，已發的有效期截至2005年12月31日。此后，眾多廠家紛紛撤離這塊原本必爭的市場。2003年，又有福州市政府以行政命令的方式禁止銷售電動自行車。
但相比之下，珠海市以立法的形式徹底禁止電動自行車上路行駛，更為嚴厲和徹底。在社科院法學所召開的“維護電動自行車上路權討論會”上，與會的行政法專家指出，針對行政命令的禁止，還可以通過提起行政訴訟的方式要求政府改變命令，但立法具有行政命令所不具備的權威，“市民可以抗議政府的行政管制，但畢竟不能違法。”
對電動自行車封殺手段的步步升級，顯示出這個新興產業日趨嚴重的生存困境。廣州市賽德瑪電動車有限公司董事長廖軍感嘆：“辦廠四年來我們一路坎坷，現在僅僅只是維持，因為電動車從出生的那一天就受到不公正的待遇。”
新興產業的掙扎
中國自行車協會理事長王鳳和坦承，一些地方陸續出臺封殺電動自行車的政策，已經影響到了電動自行車產業的發展前景。
王鳳和介紹說，中國的電動自行車產業起步于1985年，但由于電池不成熟而未能形成大規模的市場。“1992年左右電動自行車開始興盛，近年來生產企業和市場銷售量都成倍數地上升。”目前，國內電動自行車的保有量已經達到1500萬輛。
作為自行車王國的新興產業，電動自行車在十多年的時間里得到了長足發展。1998年，全國電動自行車生產廠家18家，生產13.39萬輛；到2004年，已有312家企業，年產量達676萬輛；中國自行車協會預計，今年產量可達1000萬輛。
除了整車，零配件業也在迅猛發展。
“這個新產業每年可以為國家提供6至7億元的稅收。”王鳳和說。
另一方面，中國的電動自行車也踏上了向海外出口的路途，尤其在德國、瑞典、意大利，來自中國的電動自行車尤其受歡迎。
尤為可貴的是，迅猛發展的電動自行車產業已經成為中國民族工業的樣本。清華大學教授馬貴龍介紹說，中國的電動自行車產業已經擁有自主知識產權，世界上一些發達國家都在采用中國的技術；并且中國電動自行車的價值優勢、性能優勢和質量優勢在國際上也很明顯。“中國是世界上最大的自行車出口的國家，只要充分研究歐美相關國家的法規，中國肯定是電動自行車的出口大國。”馬貴龍說。
有專家預計，國內電動自行車有14000億的市場，當然，其前提是國家允許電動自行車企業正常發展。
對于新興的電動自行車產業而言，一個迫在眉睫的危機已經讓他們警醒起來：盡管有龐大的社會需求，但一些地方政府開始采取行動禁止電動自行車上路行駛，而且禁止的手段越來越嚴厲。
王鳳和擔心，珠海以立法為手段徹底禁止可能會為其他地方政府做出“榜樣”，為電動自行車這一新興產業帶來滅頂之災。
在珠海，有記者發現，有人即使有小汽車，但因為公共場所停車難等問題，有時還是寧愿騎電動自行車。珠海市的一項調查表明，使用電動車的大都是婦女和退休老人，他們通常擔負著接送孩子的任務。
一輛電動自行車，售價在1500到3000元人民幣之間，充電一次僅需0.5度就可行駛四五十公里，使用成本是汽車、摩托車的1/5到1/4。
浙江自行車協會理事長張順榮調查后發現，電動自行車受歡迎是因為“小汽車太貴、自行車太累、公交車人太多、摩托被禁止”。作為電動自行車生產和使用大省，浙江省有150萬輛電動自行車，其中僅杭州市就有30萬輛。
但與此截然相反的是，包括太原、廣州、海口、南寧、珠海等在內的城市都已采取手段封殺電動車，其封殺的理由基本上如出一轍：危險、污染、占路等等。
但一些業內人士否認這些觀點。浙江市交管部門為此作了專門測試，最后決定允許電動自行車上路。
全國自行車標準化中心主任余世光表示，按照生產標準，合格的電動自行車時速不超過20公里，對車重、制動也有嚴格標準，不存在安全問題。
摩托產業的前車之鑒
中國自行車協會理事長王鳳和不愿將遭遇生存困境的電動自行車產業與摩托車產業做對比，但在一些專家看來，曾興盛一時的摩托車行業，最終因為各種原因在城市被禁止，顯然是電動自行車的前車之鑒。
摩托車產業是改革開放后大規模發展起來的新興產業。目前中國摩托車產業年產量已連續4年位居世界第一，年產值達600多億元人民幣，影響就業面達1000萬人。
但在近10年間，禁摩令蔓延開來，據官方統計，全國目前已經有148個城市對駕駛摩托車作出禁止或限制的決定，其理由與當前封殺電動自行車的理由相當接近。
越來越多的地方開始禁止、限制摩托車上牌，已嚴重制約了摩托車產業的發展。最新的數據顯示，全國摩托車行業的“龍頭”重慶摩托車產業今年上半年業績大幅度下滑。重慶市現代摩托車研究所的一份報告顯示，因為各城市“限摩”、“禁摩”，中國的摩托車銷量每年抑制400多萬輛，抑制的銷售額約為300億元。不少摩托車業內人士將摩托車工業比喻為沒有娘的孩子，是“野草工業”。這一窘境正在電動自行車行身上重演。
與世界相比，封殺電動自行車是中國這個自行車王國里的獨特現象。世界電動車創始人、中國工程院院士陳清泉介紹說，在英、法、奧地利等歐洲國家，馬路上就專門辟出供電動自行車和自行車行駛用的通道，并且設有充電站，免費充電。“在政策法規里面我們要多采取一些措施，而不是采取封殺的手段。”
上海千鶴是國內知名的電動自行車生產廠家，已經投入上千萬元進行研發。總經理張民衛告訴記者，千鶴在上個世紀90年代中期曾舉辦過電動自行車的展覽，得到了國務院領導的好評。他對珠海市把電動自行車當作“洪水猛獸”的行為非常不解。
中科院何祚庥院士表示，交通發展的總趨勢是從燃油到電動，“相比之下，電動車節能、環保，效率高達88%-90%，遠超出燃油的12%。”何院士最近出現在一個維護電動自行車上路權的研討會上，他認為，發展電動自行車符合百姓需求，符合當代城市發展理念。
王鳳和對此表示，電動自行車是民族工業新的增長點，“政府不能允許企業生產銷售卻不允許社會使用。”
北京工商大學一位不愿透露姓名的教授認為，地方政府封殺電動自行車的現象表明，“產業政策與社會政策相背離了”，“這顯然不合乎市場規律。”這位教授如是說。
資料：步步緊逼的政策
2002年8月1日，北京市發布了《關于加強電動自行車管理的通告》，規定“自2006年1月1日起，禁止所有電動自行車在本市道路上行駛”。
2003年5月中旬，廣西南寧對銷售電動自行車的商店進行清查，實施了扣車、罰款等強制性處罰措施。
2003年6月1日，福州市政府發出通知，要求在全市各縣(市)區禁止銷售電動自行車，現有電動自行車經銷商必須在7月1日前到工商部門變更經營范圍，并自行清理電動自行車，不得繼續銷售。
2003年8月1日，浙江溫州市發布規定，嚴禁電動自行車在市區上路行駛。
2003年8月28日，海南海口市發布通告，禁止電動自行車在海口主要市區內行駛。隨后，山西太原也發布了禁止電動自行車上路的規定……
直到此時，關于電動自行車的禁行、禁賣令都還集中于行政層面，而到2005年5月28日，珠海市人大常委會第十次會議通過了《珠海經濟特區道路交通安全管理條例》，并于7月1日正式實施，珠海成為第一個通過立法禁止電動自行車的城市，從行政層面上升到法律層面。
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