航油新政避免一體化壟斷 上海機場利潤將縮水

　　上海機場手中持有浦東航油40%股份，大大超出政策所允許25%的范圍。這就意味著上海機場不得不轉讓至少15%的浦東航油股權，而這個員工僅約150人的航油公司每年都為上市公司貢獻高額利潤

　　□本報見習記者 王冬

　　8月15日開始實施的《國內投資民用航空業規定(試行)》，將對業內投資大中型機場的航油銷售、儲運設限，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股……

　　條例的初衷是為避免產業交叉，出現一體化壟斷的現象。但上海機場卻可能因投資新政利潤縮水。

　　航油利潤豐厚

　　上海機場的控股大股東是擁有虹橋機場和浦東機場的上海機場(集團)有限公司，后者擁有上海機場60.72%的股份。上海機場1998年上市以來，機場集團一直將優良資產注入上市公司，尤其在2003年12月底進行的資產置換中，上市公司投資3.45億元置入的浦東航油料有限責任公司(以下簡稱浦東航油)40%股權，更是一份優厚的大禮。

　　浦東航油是浦東國際機場唯一的航油供應商，負責機場供油設施的建設、經營，航空油料的購銷、儲運，以及為相關產品提供技術服務。

　　上海機場、中石化上海高橋石化公司、

　　數據顯示，2005年上半年，浦東航油實現凈利潤2.65億元，為上海機場貢獻投資收益1.03億元，占公司利潤總額的13.6%。

　　目前上海機場手中持有浦東航油40%股份，大大超出政策所允許25%的范圍。這就意味著上海機場不得不轉讓至少15%的浦東航油股權。

　　這無疑會削弱上海機場的盈利能力。

　　新政風險

　　上海機場面臨的另一個風險是航油價格機制的改革。

　　機場作為航油供應企業，其利潤主要來源于航油銷售價格和航油出廠價格的進銷差價。

　　根據采購渠道(國內和國外)以及銷售對象(外航和內航的國內、外航線)的不同，每噸航油的毛利會有所差異，平均的差價水平在400-500元/噸。航油公司需支付的儲運及各種人工費作為成本沖抵一部分差價，最后形成航油公司的利潤。

　　目前各個環節的油價都由國家有關部門制定，煉油企業的供應價格由

　　表面上看，在國家統一定價的情況下，各地航油供應企業盈利能力似乎應該大同小異。

　　其實中航油內部貧富分化現象嚴重，西南地區某些機場綜合油噸成本要高達600-700元/噸，而在一些既不通鐵路又無輸油管線的地區，只能靠儲油車運油，更是造成多賣多賠的局面。

　　地處沿海的浦東航油主要通過水運從金山石化、金陵石化、揚子石化等周邊地區進貨，成本僅為260-280元/噸。浦東航油天然的優勢注定其成為盈利表現極佳的航油供應公司。

　　但民航總局正在制定的《航空煤油價格改革方案書》一旦出臺，或者會改變這一局面。

　　據稱該方案將根據各機場所處不同區位區別制定航油銷售價，使進銷差價更接近成本。

　　在市面廣泛傳播的方案中，中航油有意將國內航油的出廠價統一定為4146元／噸(原來的價格為4740元／噸，賣給航空公司時再統一加價480元／噸)。根據國內各機場供油量的不同，制定不同的航油調整價，調整價浮動范圍從320元-2500元不等。

　　雖然這一政策還在多方博弈之中，沒有最終定案。但浦東機場若按之前所傳成為全國航油銷售價格最低的機場，將會再度吞掉上海機場以及中航油大筆利潤。