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中國汽車巧對能源危機
○ 曹建海
2004年我國汽車工業結束了連續兩年的高速增長，當年新車注冊451萬輛，二手車汽車交易量約149萬輛，汽車總需求超過600萬輛。
預計2005年汽車總需求仍將保持平穩增長，其增長的重點是轎車產品，同時二手車交易量也將有一個較大增長，重型載貨汽車的需求預計相比2004年持平或略有增長。
在汽車產業本身發展經歷陣痛的同時，2004年中國能源供給全面緊張，能源危機直逼高速增長的中國經濟。
三大能源中，2004年是煤炭增產最大的年份，但煤價的大幅度上升說明供給仍然不能滿足快速增長的需求，預計2005年煤炭供需緊張的形勢還會加劇，煤炭價格將進一步走高。電力需求的過快增長與電源結構不合理的雙重作用，導致當前電力供需緊張的局面，這種局面預計到2006年、2007年才能有所緩解，而2005年電力供需將保持偏緊的局面。石油天然氣方面，2004年中國車用燃油消耗從2003年的7000萬噸增加到了8120萬噸，約合5.94億桶，占2004年中國石油消耗總量的1/3。如果以2005年全球油價每桶50美元保守計算，中國即使保持2004年的汽車保有量，也將為此付出2465億元人民幣的代價，而這一數字接近2004年中國GDP的2%。從長期看，車用燃油消耗有較大上升空間。受國際油價猛烈上漲的巨大沖擊，大量依賴進口的國內成品油價格連續上升已勢不可免，這對廠商和消費者的利益都構成了巨大的沖擊。
電力短缺和原油價格上漲對汽車工業發展和汽車市場產生的影響是重大的。
首先，一些地區一周“開三停四”用電現象重現，徹底打亂了雄心勃勃的汽車廠商的整體計劃。
其次，能源價格上漲不僅推動汽車制造業本身成本增加，同樣拉動了汽車制造業上游，如鋼鐵、有色冶金、零部件等部門成本的快速上升，這又反過來帶動汽車整車行業成本的增加。面臨成本上漲和龐大的過剩生產能力，汽車廠商根本沒有漲價的機會，只有眼看自身的利潤被成本上漲和價格下跌一點點蠶食，汽車行業近期出現較大面積虧損的局面看來不能避免了。
再次，油價上漲對私人汽車消費肯定是一個負面因素，在原有養車費用居高不下的情況下，油價上漲使消費者在汽車市場上持幣待購，這無疑起到了火上澆油的助推作用，使本來就不景氣的汽車銷售市場增速放緩甚至會下降。目前全世界石油產量約1/3以上供汽車使用。由于中國汽車普及率遠低于世界水平，汽車用油的比重也低于國外水平。2004年中國車用燃油消耗掉中國汽油總資源的85%、柴油總資源的20%，并且從長期來看，車用燃油消耗還有較大的上升空間。
這樣看來，汽車工業1000萬輛產能的規劃可能因能源危機而放緩速度甚至擱淺，同時現在各地政府正熱心發展重化工業，使得能源供需緊張的局面進一步加劇。
出路何在呢？只有內部挖潛降低成本、外部推廣節能產品這樣一條路徑！
汽車產業為了應付能源價格上漲造成的沖擊，一方面要設法降低成本，除了降低生產消耗外，特別要解決好由于合資體制導致居高不下的人力成本和技術轉讓成本問題；另一方面，也是最為根本的，汽車廠商在增加汽車產量的同時，推行節能型車輛已成為首要任務。大多數人看好電動汽車和混合燃料汽車的事實證明，在汽車動力領域的技術革命將是決定汽車工業能否延長其壽命周期的關鍵因素。
(作者：北京中經財富投資咨詢有限公司首席顧問，中國社會科學院工業經濟研究所投資與市場研究室主任、經濟學博士)
股權分置中的“花錢”與“買機制”
“花錢買機制”是當前金融改革中的一個十分重要的理論邏輯，特別是在耗資巨大的國有銀行重組改革進程中，對于商業銀行未來新機制的期待成為當前支付巨額改革成本的基本理由之一，之所以愿意投入巨資進行不良資產的清理與核銷，是期望其改革之后在建立新機制的基礎上不再繼續產生新的巨額不良資產。對于一些證券公司的救助行動，其實也貫穿了類似的邏輯支持。坦率地說，這些領域的改革面臨的最大問題，往往是花錢十分容易，動輒以百億千億計，“買機制”則明顯是未定之數，有待那些花錢的金融機構的未來努力。
當前的股權分置改革正進入最為關鍵的階段，在第一批股權分置試點初見成效之后，第二批42家股權分置試點的推出、特別是以長江電力和寶鋼股份為代表的大盤藍籌股試點的推出，對于形成、穩定和鞏固流通股股東的含權預期、進而帶動整個市場的股權分置改革，具有十分重要的示范意義。
目前市場各方在激烈討論不同試點公司對價高低的同時，如果跳開具體的公司的對價方案，用當前金融領域改革的“花錢買機制”理念來分析一下，可以得出更為清晰的政策結論。
在解決股權分置問題的過程中，政府從總體上可以說既是最大的市場主體(國有股份)，也是對價談判中最大的談判主體(最大的非流通股股東)，同時也是證券市場的監管者。政府在平衡不同利益目標的不同方式，對于花錢買機制的效果會有相當大的影響。
嚴格意義上說，作為非流通股股東的國有股支付給流通股股東的對價，并不能算作花錢，因為這本來是流通股股東應得的部分，是流通股股東與非流通股股東分享流通溢價的必然要求，國有股在從不能流通轉向流通的過程中，在現有的試點案例中不僅沒有花錢，反而資產價值較之原來考核的凈資產有了大幅上升。
這里所說的花錢，具體來說應當是在國有股作為非流通股股東支付給流通股股東對價之外，為了培育一個健康的證券市場，為了建立中國證券市場良好的定價與估值機制，所愿意額外支付的對價，并且通過這個額外支付的對價，促進整個市場新機制的形成。
從當前來說，這直接涉及到當前大盤藍籌股為代表的國有股的對價支付問題。也許從個案來說，這些代表性的藍籌公司的對價支付都有其內在的邏輯和定價的機制，但是從整個市場機制的建立來看，其實也面臨一個花錢方式與機制建立路徑的選擇。
第一種選擇是，這些大盤藍籌公司可以利用自身的相對強勢地位，支付較低的對價，我們可以設想這些公司及時支付較少的對價在當前的表決機制下也可能得以通過，這些公司的股票未必顯著下跌，但是，因為這些公司的方案具有強烈的外部性，直接影響到整個市場的含權預期，客觀上樹理了A股含權幅度的標尺。如果這些大盤藍籌公司支付的對價明顯低于市場預期，會直接侵蝕流通股股東目前還比較脆弱的含權預期，可能會形成整個市場的重心下移和一段時期內市場的顯著下跌。以目前證券行業的脆弱財務狀況，注資乃至不同形式的救市舉措可能就難以避免。
在這種模式下，花錢勢成必然，機制卻并沒有買到，因為市場的大幅下滑必然導致股權分置改革受阻，被動的注資乃至救助強化了市場對于政府救市的期待，繼續扭曲了市場機制。
第二種選擇，則是國有資產管理部門積極鼓勵大盤藍籌公司支付有吸引力的對價，在必要時可鼓勵這些上市公司支付較之市場預期更高一些的對價，鞏固整個市場的含權預期，樹立一個良好的含權標桿，帶動整個股權分置改革試點的全面推進和市場逐步趨于活躍。
顯然，在兩種花錢方式的比較中，第二種花錢方式可能支付的成本更低，換來的確實是一個全新的市場機制，其間的優劣對照，顯然是高下立見的。從更廣泛的意義上說，這涉及到股權分置進程中進行利益劃分時，政府應當持有的大智慧。
(作者：國務院發展研究中心金融研究所副所長、博士生導師)
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