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飛行員跳槽動靜為何這么大


http://whmsebhyy.com 2005年08月06日 14:42 人民網-人民日報

  本報記者 白天亮

  供不應求:三大公司近百名飛行員提出辭職

  飛行員流動問題正困擾著大多數老牌航空公司。去年底,首家民營航空公司奧凱航空一成立,就挖走了海航旗下的新華航不少骨干飛行員,給海航造成不小的損失。今年春秋航
空成立,又把目光投向各大航空公司的飛行員,以至于國航等企業與飛行員打起了官司。

  飛行員希望擇業自由,似乎不是什么過分的要求。一位東航的飛行員告訴記者,國內的飛行員過去基本上是從航校畢業或從軍隊轉業,在一個航空公司一干就是幾十年。“大家的飛行水平差不多,各公司間的收入卻差不少。”據了解,在海航、深航等效益較好、人機比相對低的公司,飛行員的年收入能比其他公司高出好幾萬。

  過去,由于飛行執照有地域性,限制了飛行員在不同航空公司間的流動。去年,民航總局頒發新的全國通用的飛行執照,其目的之一就是鼓勵飛行員在全國范圍內流動,以解決過去各公司待遇差距問題。政策限制沒有了,一些飛行員開始挑選待遇更好、更有發展前途的工作,部分缺少飛行員的航空公司也開始以高薪誘惑,從其他公司“挖人”。據不完全統計,一年多來,僅國內三大航空公司就有近百名飛行員提出辭職,其中相當一部分是機長。

  航空公司:培養一名機長耗資高達800萬元

  飛行員跳槽,航空公司的損失不小。

  國航飛行技術檢查主任劉孚介紹說,飛行員從航校畢業,首先要接受兩個月以上的新雇員訓練,合格后要進行至少半年以上的第二副駕駛訓練,之后再由所在大隊推薦進行第二副駕駛考核,其后還有第一副駕駛、正駕駛幾道關卡,然后才可以考機長。“再出色的飛行員,成為一名機長也要經過7年以上的實飛及訓練。”此外,飛行員每年還要參加特殊情況、特殊天氣等方面的訓練以及氣象、地理、管理等方面的知識培訓。培訓對于航空公司是一項大花銷。僅一臺模擬機的價格就要上億元。計算下來,一個飛行員在上機前的培訓至少要200萬元以上,此后每年的培訓也不是一筆小數目。因此,任何一個飛行員擁有的飛行執照,實際上都是“個人能力+企業投入”的總和。

  針對飛行員與航空公司間的糾紛,民航總局等五部委今年正式下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》,明確飛行員的“新東家”要參照70萬—210萬元人民幣的標準向“老東家”支付費用,跳槽飛行員在與原單位解除合同、與新單位簽訂合同之前,將被禁止飛行。

  盡管如此,航空公司仍然不愿放人。一方面,目前跳槽的主要是機長,航空公司培養一個機長的費用通常要達到600萬—800萬元。以此衡量,補償標準仍然偏低。另一方面,航空公司多年投入,是為了企業更好地發展。辛辛苦苦培養的人才被競爭對手挖走,自己卻面臨飛行員緊缺的問題,這不是一點“轉會費”就能解決的。

  未來走勢:飛行員短缺暫難扭轉

  飛行員與航空公司矛盾的背后暴露出飛行員嚴重供不應求的問題。

  據了解,2003年以來我國民航業進入高速發展期,運輸周轉量的增速每年都保持在20%左右。各家航空公司開始大量引進飛機,開拓市場,民營航空公司也相繼成立。高速發展使民航在保障方面出現一系列緊缺———航道擁擠了,機場起飛要排隊了,飛行員也不夠用了。這些矛盾,有的可以通過改進技術、增加投入來解決,例如航道擁擠,而有的卻很復雜,不是一下子能化解的。

  中國民航現有飛行員總數1萬人左右。按照民航的發展速度,預計在未來的6—7年之內,民航大約還需要培養飛行員6500人,每年需要培養1000人左右。但飛行員培養速度遠遠達不到這一數字,目前每年培養飛行員的總數在600到800名,他們到各航空公司后還需要至少3到4年時間才能成為一名合格的副駕駛,再經過5到6年的飛行才能成為正機長。

  近兩年,看到人才緊缺的狀況,不少航空公司開始加大人才儲備,紛紛與航校聯合定向培養飛行員。中國民航飛行學院等航校也計劃購買更多的教練機,增強培養能力。但飛行員的培養是有周期的,眼下最缺的又是機長,因此民航總局的有關負責人坦承,飛行員短缺的現狀在短時間內難以扭轉。據測算,未來5年,我國民航業飛行員的缺口在1000人以上。

  有專家指出,在這種情況下,飛行員流動是攔不住的,航空公司更積極的做法恐怕是一方面建立激勵機制,用“感情留人、事業留人、待遇留人”,另一方面,不妨把目光投向國外,考慮引入外籍飛行員。



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