|
編者按
沒有了跨國公司的大舉進入，沒有了此起彼伏的降價聲，中國汽車市場2005年的夏天稍顯平靜。
然而，在這種平靜中也醞釀著下一個風暴的來臨——完成了與國外汽車廠家的合資布
局后，國內大集團勢力間市場份額的爭奪大幕將啟。
據中國汽車工業協會的統計，今年上半年，一汽、上汽、東風、長安和北汽5家汽車行業大型骨干企業，汽車銷量均超過30萬輛。上半年，上述5家企業累計銷售汽車186.24萬輛，占汽車銷售總量的66.7%。另外，廣汽集團在保持了乘用車領域的高速增長后，又牽手現代商用車，顯示出強勁的后發優勢。
現在看來，這六大集團雖然不能代表中國汽車的全部，卻足以確立國內汽車業的基本格局，而他們現在的一舉一動，無不影響著中國汽車未來的走勢。
本期策劃以國內六大集團當前面臨的最迫切問題為切入點，試圖向讀者展現這些實力集團的真實狀態。
本報記者車亮發自北京
經歷了2004年產銷規模首次突破100萬輛的輝煌后，一汽集團“十五”期間一直保持的產銷高速增長將輕輕踩上一腳“剎車”，總產銷規模可能會重新回落到2003年的水平。
與此同時，隨著一汽新的四大基地陸續建設完工，以及四大自主轎車平臺的輪廓漸漸清晰，一汽，這個體積龐大、核心競爭力卻不甚清晰的老國有汽車企業集團，正在試圖提煉出發展其競爭力的“著力點”——精益生產管理、自主品牌建設。十年增長曲線的首個拐點
“一汽今年有可能干不到100萬輛，我們預計今年的產銷規模將徘徊在90萬到95萬輛之間。”在日前的采訪中，一汽集團一位人士對記者表示。但在言語中，這位人士對這種回落卻并不表示擔心，“單純追求規模沒有什么意義，企業的競爭力不在規模，而在于管理和技術水平。一汽要避免大而不強的局面。”
一汽自身的表現似乎更能說明這個問題。汽車市場井噴的2003年，一汽實現銷售收入1076億元，其中主力產品如轎車銷售56.85萬輛，重型載貨車銷售9.53萬輛，稅后實現利潤65.8億元。2004年，一汽實現銷售收入1175萬輛，其中轎車62.09萬輛，重型載貨車12.79萬輛，分別增長了5萬輛和3萬輛，但稅后利潤卻同比減少了20億元，只有45.8億元。
減少的20億元，已經給一汽敲響了管理的警鐘。但是面對歐元匯率上漲、原材料漲價、政策環境的變化、市場價格的持續下跌，2004年的一汽一時間還難以拿出好的應對措施。
事實上，進入2001年的“十五”期間以來，一汽集團一直奔跑在高速增長的軌道上。根據一汽方面提供的資料顯示，2001年到2004年，一汽每年的銷量分別為40.28萬、58.04萬、90.23萬、100.7萬輛，年銷售額則分別為628.1億、845.1億、1076億、1175億元。
但是進入2005年上半年，一汽實現銷售45.66萬輛，銷售額僅490億元。如果下半年保持同等的增長水平，并真如一汽該人士所預計的那樣，一汽從1996年開始保持了近10年的產銷增長曲線，可能就要在2005年出現一個小小的“拐點”。
但這個小小的拐點，對可以借此回頭審視一下自己的一汽來說，未嘗不是一件幸事。
“當一汽跨過100萬輛的門檻時，已經弄明白了一個道理：100萬輛是管出來的，而不是造出來的。”一汽集團該人士告訴記者，“該合資的已經合資了，該收購的已經收購了，改造生產線的錢也已經花了，一汽也達到100萬輛這個國際公認的規模門檻了。竺延風總經理在集團會議上強調，下一步提高整個集團的生產經營和管理水平，將是一汽面臨的主要任務。”
而一汽持續至今的生產線現代化改造和豐田生產方式的融入，恰好為這句話作了注腳。管理的一只腳還在門外
目前，在一汽集團下屬子公司的每個車間里，都可以看到懸掛著“學習TPS生產方式”的標語；解放卡車的新基地格局、一汽轎車的生產線布局，背后遵照的是豐田專家的指點；一汽的制造工人正在適應豐田式的標準作業；每個車間都下達了嚴格的降成本目標和費用控制指標……
這場從今年3月份掀起的TPS全面改進，正在一汽集團內部熱烈地展開。對一汽來說，這場改進最直接的目標是今年之內降低至少40億到50億元的成本。這直接關系到一汽今年的稅后利潤是否還能保持到去年45.8億元的水平。
但是這場從今年剛剛開始的管理改革能否成功，現在還是一個未知數。突出的問題很多：一汽如何將豐田的管理理念融入到大眾、馬自達這些不同的企業文化中；加大國產化采購是降成本的主要手段，但這和跨國公司的利益勢必產生矛盾，一汽如何協調這之間的關系。
一汽轎車的高層曾說過這樣一件事：2003年將TPS引入M6的生產線時，豐田高層當時很不高興，馬自達也不肯承認豐田的專家到過自己的生產線。一汽在其中一番斡旋和解釋，豐田遂表示：扶助對象是一汽集團，而非馬自達，至于一汽用來做什么車，并非我關心的范圍。馬自達也終于承認：一汽學習豐田，不應該反對，我們在全世界范圍內也在學習豐田。這樣雙方思想上的“扣”才解開。
而對一汽來說，這樣的“扣”不僅存在跨國公司之間，也存在于一汽的制造工人之間。如何讓工人適應標準作業而不產生抵觸情緒，并自覺從節約兩毫升機油、一塊膠布這樣的瑣碎事情開始樹立起成本意識，將是一汽在推行TPS時面對的最大難題。自主品牌明年要“集中爆發”
可能是這家老國企的傳統，做任何一項重大決定似乎都喜歡趕上“某某周年”。明年是一汽第一輛車下線50周年、解放卡車換型20周年，一汽的一位人士告訴記者，按照一汽集團領導的想法，還想把明年做成一個自主品牌年。
在這個時間節點上說出這樣的話，一汽顯然做了些準備。
據了解，截至去年，一汽技術中心完成了商用車2條主線和轎車2個平臺產品的年度開發計劃，形成了較完善的整車優化、關鍵總成開發的體系能力。其中自主產品開發項目18項共133子項，包括6個商用車平臺、2個乘用車平臺、1個越野車平臺共19個系列、123個品種整車。
在轎車領域，一汽目前已經建設完成了301、304、HO3、HQD四個轎車平臺研發工作。“一汽未來自主品牌轎車的發展，已經搭好了大的框架。”一汽該人士告訴記者。
明年新紅旗B級車和天津一汽C1、D1的陸續上市，將結束目前老款紅旗年產銷1萬輛、夏利10余萬輛打天下的局面，從而改變人們長期以來形成的一汽集團“自主轎車產業孱弱無力”的印象。
僅明年下半年上市的新紅旗B級車，一汽就希望當年能做到產銷3萬到4萬輛的規模，而這幾乎是老款紅旗全年產銷的兩倍甚至三倍。
紅旗品牌在明年的爆發，正可以看作是一汽自主品牌開始全面復興的標志。
| 
