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作者：柴瑩輝 陳萬穎 來源：中國經營報
編者按
由于供油權的獨家壟斷，中國航空公司長期使用著世界上最貴的航空燃油。民航總局正在修訂的“航空煤油價格改革方案書”或許是燃油流通市場全面開放的一步。而航油改革
是否徹底，還在于政府有多大決心打破航油壟斷體制。
7月26日，我國三大航空集團等高層紛紛秘密飛往北京，參加民航總局召集的“深化民航改革”研討會。一位與會人士對記者表示，這個研討會幾乎成了針對“航油價格改革”的訴苦會。航空公司對航油體制不徹底的改革頗有微詞。
值得關注的是，目前航油改革的方向已經基本確定，很快就會有相關細則出臺。今后，航油出廠價格的制定大權仍緊緊握在發改委手中，而民航總局則被授權制定航油零售價格，大機場將根據年加油量來差別確定航油價格。
燃油牽動航空公司悲喜
在剛剛過去的一個星期中，我國的航空公司經歷了大喜大悲的情感波折。7月21日人民幣升值2%，我國在國際原油市場的購買力上升，次日股市的航空板塊就全部飄紅。然而航空公司的笑容還沒有退去時，7月23日就遭遇晴天霹靂，忽然傳出航空燃油每噸加價300元的“噩耗”，增幅達到6%。就在航空公司為憑添的巨額成本而頭疼時，戲劇性的轉折再次發生：國家發改委和民航總局決定，8月1日起我國國內航線將恢復收取燃油附加費。以減輕航空公司的經營成本。
其實，航空公司的喜怒哀樂都牽系一線——燃油費用。
近日，南航、海航等國內航空公司紛紛掛出預虧公告，民航總局局長楊元元披露，今年1～5月份，國內航空公司累計虧損3.4億元，而這一切的罪魁禍首都在高企的航油價格。
據悉，川航的燃油成本每年在9億元左右，而南航今年預計的燃油支出更是高達100多億元。我國航空公司每年支出的“大塊頭”就是燃油成本，它大約占總運營成本的32%。
海南航空有限公司執行總裁趙忠英給記者算了這樣一筆賬：目前國內的燃油價格比紐約市場每噸約高出660元，海航的燃油成本相比國際市場，今年全年要多支出3億～4億元。而海航今年的營業總收入預計為100億元，按照航空公司的利潤率為3%計算，海航一年的利潤基本全部被多支出的燃油成本侵蝕掉了。
目前，國內的航油價格采取出廠價＋調整價的方法，即中航油根據發改委確定的價格，從中石化和中石油批進航油，再加上480元的進銷差價統一賣給各地機場。然而，這種“大鍋飯”的局面將被打破。
奧凱董事長劉捷音稱，民航總局向各大航空公司發了調研報告，準備就航油價格進行改革。報告稱，航油的出廠價將確定為4146元／噸，調整價則根據各個機場的年用油量來確定，目前可以得知，上海浦東機場的航油調整價最少，只有320元／噸，而新疆大部分機場，如喀什、庫爾勒，包括西部和老東北工業基地的機場，調整價則高達2500元／噸。
民營航空最受傷
在對待“燃油改革方案”的態度上，各大航空公司可謂是“幾家歡樂幾家愁”，因為改革后的燃油成本，最終要和各大航空公司開通的航線和總部位置掛鉤。
可以預見，上海、北京、廣州等樞紐機場因其起降航班多、用油量大等優勢，必然贏得燃油調整價的最低標準，而總部設在這些樞紐機場的航空公司，仗著“區位優勢”可以節約不小的燃油成本。
由于航油的價格由出廠價和調整價兩部分組成，其中出廠價占到了整個價格的60%～70%，這一“大頭”的成本沒有變化，即使后面的調整價做出變動，也不會對航空公司的成本造成太大影響。國航股份負責投資管理的一位人士如此表示。
另外，四川航空的規劃發展經理安俊勇告訴記者，在應對航油價格方面，航空公司也是“上有政策，下有對策”。
例如燃油改革方案施行后，各大航空公司飛往各支線機場、邊遠機場時，完全可以在起飛的時候把回程油也帶上，盡量避免在當地機場加油的額外開支。此外，利用國外航班帶低價油回來也是業界通行的做法。比如韓國的航油價格在亞洲較低，東航就鼓勵航班在許可的范圍內多帶幾噸低價航油回來，以備下個航班之需。
如此看來，此次的燃油改革中“最受傷”的應該是民營航空，因為他們往往選擇國內非樞紐機場作為大本營，且目前沒有任何的國際航線。劉捷音對航油價格改革就持反對意見，他表示，“國家提倡開發大西北，但是那里的航油調整價2500元一噸，哪個航空公司還敢去飛？這與國家的政策相違背！”
燃油改革成全了誰？
“中航油在國內航油供應市場處于壟斷地位！”這是業界對中航油的一貫評語。
對于設在陜西漢中西關民航機場的中航油漢中供應站，這樣的評語他們覺得很委屈。據悉，西關機場一天只有三個飛往西安的航班，每個航班大約加幾百公升的油。漢中西關機場的航油來源主要是蘭州、洛陽、新疆的煉油廠，如果算上運輸費、人員工資等，每噸航油大概要虧損3000多元。供應站的王經理告訴記者，他們雖然虧損，但是有西北總公司協調，用盈利的業務補虧損業務，目前也還可以維持。然而一旦燃油價格改革實施，很多飛機都會自帶航油，“那個時候我們的航油根本沒有銷路，如果再來個自負盈虧的政策，那可怎么受得了！”
有同樣擔心的，還有銀川機場航空油料寧夏分公司的宋經理。其實，偏遠機場的航油設施投入其實和樞紐機場一樣，都需要油庫、輸油管線等，但是由于用油量的不同，造成了盈利與虧損的巨大差異。一旦燃油價格改革方案實施，勢必會造成“強者更強，弱者更弱”的局面。南航一位業內人士一錘定音的說。
相對于油料公司來說，各大機場顯得穩坐泰山。白云機場宣傳部董主任告訴記者，因為機場收取的是航空公司的起降費、服務費、停場費等，“不管油價怎么變，只要航空公司的航線不變，機場的收入就不會改變。”另外，除非各大航空公司與機場間存在“備降協議”，否則不能輕易改降白云機場，因此航空公司因為白云機場低廉的航油零售價而改降的情況，基本不可能發生。
航空公司表示獲利甚微，油料公司擔心銷路不暢，那么這次的改革到底成全了誰？
南航政策研究室主任曾子祥表示，無論是恢復燃油附加費，還是改革航油價格，對于承受高額油價的航空公司來說，不過都是杯水車薪。航空公司需要的，是航油的體制改革。劉捷音更是干脆的表示，與其改革燃油價格，不如把供油市場放開，將中石化、中石油都引進到中國的航油市場�！拔覀冃枰氖呛接蛷氐椎捏w制改革！”一位業內人士一針見血的說。
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