|
本報評論員 蔣培宇
鐵路改革又再次進入公眾視野。近期，鐵道部宣布，鐵路建設、運輸、裝備制造、多元化經營四大領域將向民營資本全面開放，同時，將從7個方面加大改革力度，支持非公經濟參與鐵路建設運營。
比較以前的“網運分離”和“主輔分離”改革，鐵道部這次改革方案，涉及到產權問題，在中國鐵路基建及運營史上尚屬首次。
看上去很美，是這次改革的民間評價。盡管非國有資本可介入鐵路產權，但有一個關鍵之處即鐵路企業的經營管理模式仍沒有被觸及，鐵道部依然可以直接支配鐵路企業經營，鐵路企業沒有獨立的經營權，外資進來之后將面臨一系列問題，如不能行使自己的相應股份權利，無緣企業的經營發展，使投資利益無法得到保障，這也是鐵路改革的特殊性所在。這方面其實早有先例，金(華)溫(州)鐵路是我國第一條中外合資鐵路，但1997年6月通車后不久，外方就主動要求撤資，原因是收入清算體制不科學，各鐵路運輸企業的責權利劃分不清晰，各種權利配屬不盡合理。投資者正是看到了這種投資風險，那就是這次改革沒有從根本上改變鐵道部對鐵路企業的管理模式，于是投資者才變成了改革的觀望者。
有學者認為，我國鐵路改革之所以一波三折，主要是因為缺少立法支持，使改革缺少良好的法制環境。這種觀點忽視了鐵道部在改革中的決定作用。在現有管理模式下，鐵道部與各鐵路局的關系，猶如頭之于手腳，所以鐵路改革也理應是一個系統工程，應從頭改到腳。
實際上，前兩次鐵路改革的無疾而終也與我國鐵路企業沒有走出計劃經濟管理模式有重要關系。“網運分離”和“主輔分離”盡管做了有益的嘗試，但改革的對象是鐵道部下屬鐵路局的資產重組，重組后的鐵路企業經營行為仍然由鐵道部支配，如財務統一清算和路網集中調度兩大職能。財務統一清算即各鐵路局將所有的財務收入統一交由鐵道部，然后再由鐵道部返還，這樣哪個鐵路局是否贏利，很大程度上由鐵道部說了算。更為重要的是，由于改革的主導方在鐵道部，鐵道部可以隨時叫停，“網運分離”的流產便是明證，2003年初，全國14個鐵路局全部組建了鐵路客運公司，可僅僅3個月之后，各鐵路客運公司便紛紛撤消，客運的職能又回歸到鐵路局，管理體制恢復到從前。
其實，鐵道部的改革現已關系到整個鐵路改革的全局，在新一輪鐵路改革中，鐵道部的改革應首當其沖或與鐵路資產改革同步進行，鐵道部應由政府職能部門和鐵路企業的直接經營者重新定位為行業管理部門，割斷與鐵路企業的一些經濟上和行政干預臍帶，鐵路企業的國有資產監督管理職能則分流給國資委。
鐵道部的改革能走多遠，將決定鐵路改革的深度和廣度，最終關系到鐵路改革的成敗。目前一些投資者還在觀望鐵道部改革的動向，因為他們知道，鐵道部徹底改革后，鐵路企業才會面對真正的市場，投資的風險才會降到最小。
此外，鐵路融資需求迫切性、巨大的資金缺口和投資者觀望狀態的矛盾，也將促使鐵路改革向縱深推進，屆時鐵路改革將無法回避“頭部”手術問題。
| 
