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文/嚴悅
7月18日一早，上海虹橋機場停機坪，春秋航空首航儀式現場，主持司儀舉著話筒聲調上揚：“春秋10年的夢想，在今天終于實現了。”百米開外，機頭、機身、機尾都已分別漆上春秋航空深綠色標志的空客A320懸掛著大紅彩帶靜靜待命。
作為在2004年初獲得中國民航總局頒發的牌照的3家民營航空公司之一，春秋航空繼奧凱航空3月11日天津首飛之后，于7月18日從上海首飛煙臺。把建立屬于自己的航空公司稱作春秋人的夢想并不夸張，但這個夢想的實現過程卻充滿了艱辛。在2004年時，春秋國旅的董事長王正華就曾表示，他們很早就開始醞釀低成本航空，但從產生這個念頭，到飛機真正沖上云霄，他們整整等了7年。
我們要飛
民營航空公司遇難而上堅持爭取自己在藍天上的“飛行權”，他們所恃理由中重要的一條是：根據國際民航組織預測，到2007年世界航空運輸市場客運需求將保持5%的增長率，中國的年平均增長率在10%以上。而中國民航總局的統計數字顯示，2004年中國民航全行業利潤達86.9億元。在中國有能力選擇飛機作為出行工具的群體正在日益壯大。面對現在機票價格仍維持在高位的情況，3家老板有理由相信，他們在中國的低成本航空之路蘊涵可觀盈利前景。
中國民航總局10年沒有批準新的航空公司，在2004年初卻終為奧凱、春秋、鷹聯等3家航空公司開了綠燈，讓民營航空公司更有了蓄勢待發的意味。這3家公司各自有所側重，奧凱以航空貨運為主，兼營客運包機，春秋和鷹聯的牌照上則以客運包機為主，貨運為輔助。
民航總局的這番舉措，不難讓人聯想到2004年2月國家民航總局局長楊元元在國務院新聞辦的新聞發布會的一次講話。他在會上表示，不僅將嘗試低成本航空公司的建設，低成本航線的開辟，而且除了三大航空運輸公司集團和省會機場，重點旅游城市保持國有股以外，小機場和小型民航企業都將對民營資本大幅開放。
但是，這些利好的政策并未讓民營航空的籌備從此一馬平川。相反，民營老板們的臉色隨著各類政府公文的發布時陰時晴。
奧凱的首飛日從2004年11月延至2005年春節，再到3月。從3月的第一天開始，各家媒體便全力追蹤，奧凱終于在11日敲響第一聲鑼鼓。春秋曾經提出“1美元直飛京滬”，之后陷入沉寂。春秋航空的預計首飛日也由2005年6月推遲到到7月。整個過程充滿曲折。
低價航空遇阻
低成本航空是幾家民營航空公司打出的一張王牌，但是事實遠不如他們希望的那么完滿。民航總局推出眾多項改革，民營航空公司能夠得到批準籌建，但籌建以后對其種種限制卻大大提高了公司經營成本。在中國辦低成本航空難度很大，不可預見的問題很多。面對原先制訂的準入標準，幾家公司一面著手準備打硬仗，另一面潛心研究另辟蹊徑。
飛機、機組人員、航油、航線、起降機場等航空公司營運所需各“硬件設備”令老板們大傷腦筋。按民航總局的規定，設立空運企業至少要有3架以上的飛機，引進飛機的數目必須呈報總局審批。在企業等待審批的過程中，招聘的機務人員不飛也要發工資。民營資本進入低成本航空市場，最大的競爭對手仍然是三大航空集團。相對于三大航空集團有國資支持，民營則須自負盈虧。
航油價格一直是問題。國外航空公司有好幾家航油可以選擇，成本差異自己計算。中國航空油料價格由中航油一家壟斷，不但禁止了期貨交易且不與世界接軌，這使得航空公司在油價上的成本始終“走高”，航油的成本在不可控成本里占到70-80%。針對機組配備，中國外包市場各方面配套跟不上。春秋航空采取濕租形式，即從飛機到機組人員都直接從山東航空公司租賃，春秋希望由此降低成本。但接下去飛行員70-80萬的培養費用，加上基礎設施、銷售機構、維修機構的建設，計算結果依然是：“高”。機場起降費用也在固定成本中占較大比例，低成本航空的原則是不進入一類機場。春秋航空選擇虹橋機場作為基地亦成為人們對其低成本航空定位的爭論焦點之一。
起飛
從6月份開始，春秋航空為首航所做的準備工作可謂是進入沖刺階段。6月12日，春秋航空公司就向民航總局提交了“關于對旅客服務差異進行聽證的請示”，其中涉及機上餐飲、行李托運、航班延誤補償、旅客候機四個方面的內容。春秋航空認為如果聽證會召開順利，有希望把成本降低4-5%。
6月29日，中國民航總局在上海虹橋機場組織召開了“春秋航空公司旅客服務差異聽證會”，這是中國民航史上第一次為航空服務舉行的聽證會。除了航空公司、機場等運輸企業代表，以及民航學院專家等參與會議以外，另有8名消費代表可現場發表自己的意見。聽證會的焦點問題體現在三個方面：低成本航空安全能否得到保障；票價到底能低至多少；航班延誤如何補償。
與會者自春秋航空管理層的一一回應中獲得的信息是，對于票價，底線是民航總局規定的4.5折，之上則視具體情況而定。同時公司也會考慮在相應時段，特別是在黃金周等機票緊俏時實行低于市場價1至2成。
7月11日，春秋航空開始在網上正式預售機票，其網站上特價機票欄目顯示為199元。這項優惠只有網上預訂者能夠享受，并且早訂早得，公司內部對具體票數可做控制。最終這個“票數機密”確定為13張，約相當于全部票數的7%。目前春秋航空是國內唯一不參加中國民航聯網銷售系統(CRS)的航空公司。雖遭遇“199元低于4.5折底線”的不大不小的壓力，公司俱以此回應。
7月18日，隨著A320艙門徐徐關閉，一切塵埃落定。在1小時20分鐘之后，這架龐然大物順利降落在煙臺機場。民航總局批準春秋航空執飛的首批城市包括煙臺、桂林、綿陽、南昌。自首航煙臺并返滬后，春秋航空下午繼續執飛上海至桂林的航線。 葛學進表示，春秋航空的第二、第三架飛機計劃于八、九月份運抵上海。
對于春秋、奧凱、鷹聯這3家在中國“吃螃蟹”的民營航空公司，他們的籌備期基本都已經過2年。首航之后還有一段漫長的過渡期。春秋航空的李偉民表示，公司希望能夠通過2年的時間達到盈利。而當民資紛紛進入低成本航空時，國資和外資也在加緊拓展支線、貨運業務。目前國內已經有29家航空公司爭搶干線支線市場。“吃螃蟹”的老板們無論是賺錢也好圓夢也罷，擔子不輕，風險不小。
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