第三煤路利益之爭

　　四家公司與鐵道部爭搶西煤東運“第三條通道”，神華集團與大唐國際有望成為最后勝利者

　　□ 本刊記者 李其諺/文

　　經過長達一年半的爭論，西煤東運“第三條通道”終于初露端倪。

　　這條全長700余公里、總投資200多億元的鐵路有望2010年開始建設。圍繞著其具體路線安排與歸屬，鐵道部、神華集團、華能集團、大唐發電股份有限公司(香港交易所代碼：0991，下稱大唐國際)、國家開發投資公司等展開了一場激烈爭奪。至今年7月15日爭奪始告一段落——在國家發改委近日主持的總結會上，一個由綜合運輸研究所制訂的新方案最終勝出。

　　據此，“第三條通道”將西起內蒙古集寧，在河北唐山跨京山鐵路后分為兩條，分至河北唐山地區的曹妃甸港和灤南站。新建鐵路將由神華集團、大唐國際、華能集團和國家開發投資公司等共同持股，鐵道部也將參與建設。

　　此前，有意參與“第三條通道”建設的四家企業和鐵道部都提出了各自方案，也參加了這次對各家利益極為關鍵的總結會。與會人士透露，雖然鐵道部的代表對部分內容提出了異議，但發改委綜合運輸所的方案因兼顧其他各方利益，得到企業的普遍支持。新方案近日已上報發改委，預計2010年動工。“第三通道建成后，可能緩解煤炭運輸的緊張局勢。”發改委綜合運輸研究所所長董焰說。

　　打開運輸瓶頸

　　中國的煤炭資源總量為5.57萬億噸，鐵路歷來承當煤炭運輸主力，長期以來主要通過兩條專線實現：一是西起山西大同、東至河北秦皇島的大秦線，全長600余公里。這是中國鐵路第一條開行重載單元列車的煤炭運輸專線，即業內所指西煤東運“第一條通道”，目前由鐵道部管轄；第二條通道是2002年投入運營的朔黃鐵路(西起山西神池，東至河北省黃驊港，正線全長588公里)，由神華集團籌資修建。

　　大秦線目前年運力1.5億噸，占山西、陜西和內蒙古西部地區(下稱“三西”)煤炭運輸量的30%以上，朔黃線年運力5000萬噸，占“三西”煤炭運輸量的14%以上。

　　近年來，兩條專線已超負荷運轉。2003年1月，鐵路貨運請車滿足率(貨主在鐵路局申請到的車皮與總申請量的比率)超過63%，2003年5月下降到52%，2004年后大部分時間只有35%。

　　中國煤炭工業協會常務副會長濮洪九認為，近年各地煤炭價格上漲也與交通瓶頸關系重大。如山西大同運到浙江電廠去年6月計劃內煤炭出廠價每噸169.20元，實際到港價達每噸373.90元；其中流通費用超過最終煤價的55%。

　　2004年初，華能、大唐國際、國家開發投資公司等發電企業提出“再建一條煤運通道”的要求，鐵道部也提出以改造現有鐵路提升煤炭運輸能力的思路。濮洪九告訴《財經》，幾大集團各自提出了不同的方案，而鐵道部的方案更多地是對大秦線進行改造。“第三條通道”之爭就此啟幕。

　　改造還是再建

　　根據去年1月鐵道部《中長期路網規劃》(下稱規劃)，將以大秦線為核心，形成以山西大同、神府、太原、晉東南、陜西等十個煤炭外運基地為服務重點的鐵路煤炭運輸網，年運輸能力達到20億噸左右。

　　大秦線最初的設計輸送能力為每年1億噸，2002年即已飽和。此后兩年兩次擴建，煤炭運輸能力突破1.5億噸，按計劃今年底運力達到2億噸，最終實現4億噸。目前大秦線的上市準備正緊鑼密鼓，鐵道部積極制訂投融資方案。

　　但是，作為運煤大戶的煤炭、電力企業對上述大運輸網興趣不大。去年初開始，大唐國際、華能集團、神華集團、國家開發投資公司紛紛要求加入西煤東運“第三條通道”的建設，并先后提出了設計方案。據悉，一個重要原因是對鐵路系統長期壟斷經營不滿。同時，神華集團自建朔黃線的思路——首開企業修鐵路先河，建設了包括朔黃鐵路在內，集煤炭開采、鐵路運輸、港口裝卸、船隊運輸、火力發電在內的“一條龍產業鏈”——引來其它企業的艷羨。

　　各企業方案上報發改委后，2004年10月，由國家發改委綜合運輸研究所牽頭，聯合鐵道部計劃司、交通部等，組建了“新西煤東運大通道調研組”。近一年來，他們就礦區煤炭資源的儲存情況、鐵路港口建設可行性研究、環境狀況、未來經濟發展、能源需求狀況等進行了系統的調研。

　　“按鐵道部之前的規劃，2010年后，大秦線運力占煤炭總運力的比重過高，既不安全也不合理。因為你不能把所有的雞蛋放在同一個籃子里。”一位參與方案設計的專家說。

　　南北方案爭雄

　　在業內資深人士看來，發改委運輸所最終的方案是一種“折衷思路”。

　　“我們提出的方案是基于公司的利益，這個方案考慮了各方利益均衡，包括國家的利益。”大唐國際一位項目負責人說。知情人士稱，其間影響較大的是神華集團的“北方案”和大唐國際的“南方案”，華能和國家開發投資公司的方案則線條較粗。

　　所謂“北方案”西起內蒙古準格爾地區的巴圖塔站，在河北唐山市西跨京山鐵路，至曹妃甸港，全長1000余公里，新建部分達800余公里。大唐國際則在去年專門召開咨詢會，提出“鄂唐鐵路”構想，其西起內蒙古鄂爾多斯，東至河北唐山的京唐港，全長800余公里。

　　發改委運輸所專家認為，神華方案的優點是鐵路修建占用的荒地比較多，鐵路建成后能承擔鄂爾多斯煤和準格爾炭的外運任務；缺點是與其他鐵路線路相交較少，網絡性差。而“南方案”的優點是網絡性比較好，可以通過其它鐵路線向天津港供煤；缺點是工程較為艱巨,所跨的干線和公路比較多，運力所能顧及的范圍較小。

　　大唐國際一位參與“第三通道”方案研究的負責人認為，根據“北方案”，鐵路起點是準格爾，這是神華集團的主要煤田所在地，年產量4500萬噸，其中外運量達2500萬噸；而“南方案”中，鐵路起點鄂爾多斯也是大唐國際的重要煤炭基地，且大唐現有運營的電廠主要位于京津唐地區，因此鐵路的終點放在了京唐港。加上大唐國際在南方的在建電廠未來幾年將相繼投產，因此，能從港口將煤炭運出至關重要。

　　發改委的方案將鐵路全長縮短至700余公里，將起始點調至內蒙古集寧，一方面避開了神華和大唐之爭，另一方面可借用一段京包線，減少投資；此外，還有兼顧未來利用蒙古國資源的遠謀。神華、大唐目前都有支線，從鄂爾多斯和準格爾通往集寧。而“第三條通道”到達河北唐山后將分為兩條，一條南至曹妃甸港，另一條東至灤港鐵路灤南站，再利用既有的鐵路至京唐港。在觀察家看來，這也是兼顧神華和大唐需要，同時增加外運能力的“皆大歡喜”的安排。

　　不過，鐵道部計劃發展司司長黃民接受《財經》采訪時否認這一方案已最后定局。業內專家認為，“第三條通道”的投資巨大，涉及利益部門眾多，原定2005年開工的可能性已基本不存在，目前暫定于2010年開工，方案實施的決定權仍在發改委。