環(huán)球供應(yīng)鏈雜志：汽車零部件進(jìn)口剎車求變

　　整車廠利用進(jìn)口零部件組裝整車愈演愈烈之時(shí)，《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》的出臺(tái)無異于一次緊急剎車，政策制定者希望籍由這次剎車，加速中國汽車零部件企業(yè)的發(fā)展

　　文/環(huán)球供應(yīng)鏈記者 吳巍

　　“我們歡迎辦法的出臺(tái)。”中國萬安集團(tuán)三樓的會(huì)議室內(nèi)，總裁助理顧一帆毫不猶豫地說出了他的看法。4月1日，由海關(guān)、發(fā)改委和商務(wù)部共同發(fā)布的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》(以下簡稱《辦法》)正式實(shí)行。依據(jù)此辦法，相關(guān)部門將對(duì)構(gòu)成整車特征的進(jìn)口汽車零部件征收與整車同樣的關(guān)稅。

　　按照目前中國關(guān)稅標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)口整車關(guān)稅為30%左右，零部件平均關(guān)稅為10%。 而2006年7月1日后，根據(jù)WTO協(xié)議，整車稅率與進(jìn)口零部件稅率之間的稅差仍有15%。正是這15%的稅差，使得國內(nèi)眾多汽車生產(chǎn)商對(duì)利用進(jìn)口零部件組裝造車趨之若鶩。專家指出，正是這種組裝造車模式的存在，使中國汽車工業(yè)引入外資之初制定的“以市場(chǎng)換技術(shù)”變?yōu)橐患埧照劇?/p>

　　按照上面的理解，《辦法》的實(shí)行正是對(duì)這種組裝造車的急剎車。而圍繞這一辦法的出臺(tái)，早在數(shù)年前，業(yè)內(nèi)便有各種聲音出現(xiàn)，現(xiàn)在矛盾集中的焦點(diǎn)是，該辦法能否幫助中國本土汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)真正的發(fā)展？

　　第二道防線

　　“由于整車和散件間的進(jìn)口稅差，使得組裝造車的整車企業(yè)一直有利可圖。” 中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光說。這種情況直接造成了國家的關(guān)稅流失，而更為深遠(yuǎn)的影響是，在進(jìn)口零部件組裝整車的現(xiàn)實(shí)之下，國產(chǎn)化成為空中樓閣。

　　2002年以來，中國市場(chǎng)上推出大量新車，其中很大部分就是以進(jìn)口零部件組裝制造。而利用進(jìn)口零部件組裝整車，在很大程度上是出于占領(lǐng)市場(chǎng)的考慮。2002年開始，汽車整車廠們競(jìng)爭(zhēng)日漸激烈，為了提高企業(yè)在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力，很多整車廠選擇進(jìn)口零部件組裝整車。減少了國產(chǎn)化這一環(huán)節(jié)之后，新車型的推出越來越快。

　　有統(tǒng)計(jì)表明，2002年國內(nèi)轎車產(chǎn)量比2001年增加30多萬輛，其中一半以上都是組裝生產(chǎn)。 到了2003年，中國汽車市場(chǎng)上推出的新車型更是多達(dá)50多種。“越新的車就越是組裝生產(chǎn)的。”業(yè)內(nèi)人士表示，近兩年來中國汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)基調(diào)就是看誰拼裝得更快、組裝得更好。

　　這種組裝車給國內(nèi)車市帶來了急功近利式的虛假“繁榮”。隨著新車的密集上市，車型的生命周期不斷縮短，加劇了車價(jià)波動(dòng)，造成整車企業(yè)之間非良性競(jìng)爭(zhēng)，去年以來的車市，就是對(duì)此最好的證明。另外，從長遠(yuǎn)來看，如果長此以往，中國將變成名副其實(shí)的“汽車裝配中心”，離汽車核心技術(shù)將會(huì)越行越遠(yuǎn)。

　　事實(shí)上，我國在發(fā)展民族汽車工業(yè)的最初，就提出了“市場(chǎng)換技術(shù)”的概念。在我國汽車工業(yè)引進(jìn)合資之初，就有政策規(guī)定，引入國內(nèi)生產(chǎn)的新車初始國產(chǎn)化率必須達(dá)到或超過40%，1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》重申了該項(xiàng)政策。有關(guān)專家認(rèn)為，正是對(duì)國產(chǎn)化率的硬性要求，奠定了我國汽車工業(yè)的基礎(chǔ)。

　　但是，由于加入世界貿(mào)易組織，我國對(duì)國產(chǎn)化率方面的限制隨之成為一紙空文。2001年中國正式加入世貿(mào)組織，按照世貿(mào)《與貿(mào)易有關(guān)的投資措施協(xié)議》的相關(guān)規(guī)定，在投資及技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面不得規(guī)定國有化比例、進(jìn)口與出口不得掛鉤、不得限制進(jìn)口部件總成裝車。如此，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》對(duì)國產(chǎn)化率方面的要求也失去了其效力。

　　“加入世貿(mào)后，是一個(gè)政策的真空期”。賈新光表示，WTO協(xié)議擊破了我國對(duì)國產(chǎn)化率的防線，而在這段時(shí)間里，進(jìn)口零部件組裝造車逐漸流行。據(jù)了解，對(duì)于組裝造車的興起，國家經(jīng)貿(mào)部與計(jì)委之間曾有過不一致的意見。經(jīng)貿(mào)部認(rèn)為組裝造車的同時(shí)，也幫助國家消化了每年數(shù)十億美元的汽車進(jìn)口配額，減緩了進(jìn)口整車的沖擊。而計(jì)委則不贊成以組裝進(jìn)口零部件的形式制造整車。

　　2004年6月1日，我國頒布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，該政策與之前的法規(guī)不同之處在于，沒有出現(xiàn)國產(chǎn)化率的明文規(guī)定，而采取了更為隱蔽的保護(hù)手段。政策中規(guī)定，國家支持汽車生產(chǎn)企業(yè)努力提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力，不鼓勵(lì)進(jìn)口全散件或半散件組裝生產(chǎn)汽車，并嚴(yán)格按照進(jìn)口整車和零部件稅率征收關(guān)稅，防止關(guān)稅流失，凡進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征的，按進(jìn)口整車稅率納稅。

　　按照《辦法》中的規(guī)則，有下列情形之一的進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征：(一)進(jìn)口全散件或半散件組裝汽車的；(二)進(jìn)口車身(含駕駛室)、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成裝車的；進(jìn)口車身(含駕駛室)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成之一及其他3個(gè)總成(系統(tǒng))以上裝車的；進(jìn)口除車身(含駕駛室)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總成以外其他5個(gè)總成(系統(tǒng))以上裝車的；(三)進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該車型整車總價(jià)格的60%及以上的。

　　“這將是保護(hù)中國汽車工業(yè)發(fā)展的第二道防線。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，4月1日正式實(shí)行的《辦法》作為《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》出臺(tái)的配套細(xì)則，將實(shí)行整車特征認(rèn)定，通過整車關(guān)稅和零部件關(guān)稅稅率之間的差別，引導(dǎo)合資企業(yè)加快新產(chǎn)品國產(chǎn)化步伐。

　　整車廠受困

　　新的產(chǎn)業(yè)政策出臺(tái)之后，必然帶來行業(yè)的重新洗牌，而在這場(chǎng)進(jìn)口零部件的關(guān)稅改革之下，整車廠們已經(jīng)感覺到頭頂?shù)膲毫Α?/p>

　　“《辦法》實(shí)施之后，受影響最大的無外乎那些完全依靠進(jìn)口零部件組裝汽車的中小型整車企業(yè)。”賈新光說，國家出臺(tái)這一政策，等于提高了產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入門檻，對(duì)已經(jīng)過熱的汽車業(yè)起到了降溫的作用。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國23個(gè)省、區(qū)、市都建有轎車整車生產(chǎn)線，整車廠達(dá)到123家。其中產(chǎn)量在5萬輛以上的僅有18家，年生產(chǎn)能力不足1萬輛的整車廠竟有95家之多。這些小規(guī)模的整車廠，幾乎都是采用進(jìn)口零部件組裝整車。中國加入WTO之后，由于國產(chǎn)化率的強(qiáng)制性規(guī)定不復(fù)存在，一些能夠拿到汽車準(zhǔn)生證的地方或企業(yè)，都蜂擁進(jìn)入高額利潤的汽車行業(yè)。

　　但是，《辦法》實(shí)行之后，這些小規(guī)模生產(chǎn)廠家的好日子將不復(fù)存在。專家指出，廠家現(xiàn)在生產(chǎn)組裝新車型，一旦查出構(gòu)成整車特征，一輛10萬元的車，關(guān)稅成本將增加1.6萬元左右。在車市一片降價(jià)的浪潮之中，這樣的生產(chǎn)成本等于宣判企業(yè)死亡。

　　3月24日，曾高調(diào)進(jìn)軍汽車制造業(yè)的寧波奧克斯集團(tuán)突然宣布退出造車業(yè)，而在此前，同在寧波的另一家民營企業(yè)波導(dǎo)集團(tuán)也已撤資，宣布中止與南汽集團(tuán)共同開發(fā)轎車的合作。至此，一度轟轟烈烈的浙江民企造車運(yùn)動(dòng)拉下帷幕。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，造成浙江各民企紛紛退出整車制造業(yè)的因素有很多，但今年出臺(tái)的《辦法》給試圖進(jìn)入整車行業(yè)的浙江民企們?cè)O(shè)立了一個(gè)15%的成本臺(tái)階，這是他們最不可承受的，選擇退出，則是市場(chǎng)規(guī)律之下的必然。就此情況，記者幾次致電奧克斯總經(jīng)理蔣大全，無論是其辦公室電話還是移動(dòng)電話，均處在無人接聽狀態(tài)。

　　賈新光認(rèn)為，這些完全依靠進(jìn)口零部件制造整車的企業(yè)，本身并不具備生產(chǎn)汽車的能力。在政策的壓力之下，只能選擇被并購或者退出，甚至破產(chǎn)。

　　除了小規(guī)模整車廠們，大到如奔馳這樣的企業(yè)，也受到了《辦法》的影響。2004年10月28日， 北汽控股與戴姆勒?克萊斯勒公司決定合資生產(chǎn)奔馳汽車的項(xiàng)目正式得到國家發(fā)改委批準(zhǔn)。不過，隨后出臺(tái)的《辦法》讓原本打算組裝生產(chǎn)的國產(chǎn)奔馳面臨困境。

　　由于國內(nèi)零部件配套體系整體水平較弱，奔馳汽車高技術(shù)要求的零部件只能從國外進(jìn)口，而這部分零部件屬于高附加值產(chǎn)品，很容易構(gòu)成整車特征。對(duì)于剛剛進(jìn)入中國市場(chǎng)的奔馳來說，一邊是面對(duì)《辦法》的整車特征認(rèn)定，其結(jié)果是需要付出15%-20%的成本；另一邊是大力進(jìn)行本地化生產(chǎn)，這個(gè)過程無疑會(huì)很漫長。

　　相對(duì)北京奔馳來說，先行一步的北京現(xiàn)代則要幸運(yùn)得多。2002年12月23日首輛現(xiàn)代索納塔在中國下線，到2004年，北京現(xiàn)代以累計(jì)同比增長超過160%的速度，在國內(nèi)轎車市場(chǎng)迅速跨入行業(yè)四強(qiáng)。“北京現(xiàn)代用兩年時(shí)間走過了其他大型汽車企業(yè)十幾年走過的路。”一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。

　　北京現(xiàn)代發(fā)展神速的背后，依靠的正是進(jìn)口零部件組裝造車。據(jù)媒體報(bào)道，北京現(xiàn)代不久前從韓國進(jìn)口的2000輛索納塔被天津海關(guān)扣押，因?yàn)槠渌�謂的進(jìn)口零部件只是差4個(gè)車輪未裝的白車身總成。

　　《辦法》實(shí)行之后，是否會(huì)對(duì)北京現(xiàn)代造成重大影響？對(duì)于這一問題，記者多次聯(lián)系北京現(xiàn)代公關(guān)部主任劉進(jìn)，而她均以工作繁忙拒絕了采訪。北京現(xiàn)代采購本部科長李勃?jiǎng)t表示，“現(xiàn)在還處在與政府的申報(bào)審核之中，無法透露太多”。

　　而對(duì)于《辦法》，跨國汽車公司也是有喜有憂。德國大眾、美國通用等公司由于較早進(jìn)入中國，已經(jīng)形成了一套自己的本地供應(yīng)體系，新政的出臺(tái)對(duì)他們的影響相對(duì)較小。另外，《辦法》也提高了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入中國的門檻。據(jù)媒體報(bào)道，通用汽車中國公司董事長兼首席執(zhí)行官墨斐甚至問有關(guān)的政府領(lǐng)導(dǎo)，為什么不把這一政策趕緊發(fā)布出來。

　　而北京奔馳汽車有限公司總裁趙利民接受記者的采訪時(shí)也表示：“我們非常重視《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》， 就如何加緊提高國產(chǎn)化率等問題，我們已經(jīng)商議了很多方案，其中包括加快在國內(nèi)建設(shè)零部件配套體系。”

　　本地采購

　　“《辦法》的實(shí)行，目的就是通過經(jīng)濟(jì)手段減少組裝造車，藉此提高整車廠的本地采購，推動(dòng)中國零部件企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。”賈新光認(rèn)為，由于成本壓力的考慮，《辦法》使整車廠們將更多精力投向本地采購。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年1-2月，黃埔口岸汽車零部件進(jìn)口額達(dá)8842萬美元，增長幅度為72%。大量的散件進(jìn)口，使中國自己的零部件企業(yè)陷入了困境。

　　“產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的通力合作。”上海同濟(jì)同捷科技股份有限公司汽車電子設(shè)計(jì)分院副院長關(guān)紹文指出，在發(fā)展中國汽車工業(yè)上，整車廠的帶動(dòng)作用非常重要。如果整車廠的核心零部件不采用國內(nèi)產(chǎn)品，那么國內(nèi)的零部件生產(chǎn)商也將失去投資做開發(fā)和試制的動(dòng)力。

　　從整車廠的角度來看，要想實(shí)現(xiàn)整車廠的本地化采購，同樣需要有能夠滿足要求的零部件供應(yīng)商。資深汽車專家陳光祖認(rèn)為，《辦法》的實(shí)施，對(duì)汽車零部件的品質(zhì)提出了更高的要求。而我國零部件企業(yè)大都規(guī)模較小，集中度低，無序競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重。有關(guān)資料顯示，中國定點(diǎn)零部件生產(chǎn)廠家超過了5000家，80%以上的銷售額在1億元以下。

　　相對(duì)眾多小規(guī)模的本地零部件企業(yè)，我國的汽車零部件市場(chǎng)卻不可小窺。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年中國汽車零部件行業(yè)銷售為318億美元，占整個(gè)汽車行業(yè)銷售總額的1/3。有預(yù)計(jì)，到2010年，我國本土汽車零部件需求將達(dá)18000億元。對(duì)于如此之大的市場(chǎng)，中國本土零部件企業(yè)在面臨巨大市場(chǎng)機(jī)遇的同時(shí)，同樣需要面對(duì)國際零部件巨頭的爭(zhēng)搶。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球排名前100位的零部件供應(yīng)商中，70%以上都在中國開展了業(yè)務(wù)，而在華的外商獨(dú)資或合資的國外零部件企業(yè)已有近1200家，而且近年來數(shù)量仍在很快的增長。“這些跨國公司在中國生產(chǎn)不僅僅為了占領(lǐng)中國市場(chǎng)，而是把中國作為全球性生產(chǎn)基地，向全球各地的生產(chǎn)廠或零部件廠供貨。”賈新光認(rèn)為，中國零部件企業(yè)雖然在研發(fā)實(shí)力，資金技術(shù)方面落后于人，但低廉的生產(chǎn)成本成為其發(fā)展的利器。

　　“合資整車廠加大在中國本地的零部件采購，最應(yīng)該高興的還是在中國的國際零部件巨頭們。”顧一帆向記者介紹，中國現(xiàn)在的零部件生產(chǎn)廠商還很難進(jìn)入合資整車廠的配套體系，一般還只是作為二級(jí)或三級(jí)供應(yīng)商向大的模塊供應(yīng)商供貨。

　　“對(duì)于中國零部件企業(yè)來說，現(xiàn)在的問題不僅是如何形成規(guī)模、系統(tǒng)、模塊化供貨，同樣還需考慮的是如何定位、站穩(wěn)腳跟爭(zhēng)取下一個(gè)機(jī)會(huì)。”萬安集團(tuán)辦公室主任張超云說，“中國零部件企業(yè)現(xiàn)在進(jìn)入國外OEM配套還很難，但在整車廠的配套價(jià)值鏈上，即使只是外圍的一個(gè)位置，我們也同樣要做，做不了配套，我們就做二級(jí)，甚至三級(jí)供應(yīng)商，我們必須向前走。”