2005中國石油供與求：癲狂與迷亂

　　記者觀察③

　　2004年瘋狂攀升的油價，足以使人將石油視為新一年的焦點論題，陷入石油危機的大膽設(shè)想。不過，危機會來嗎？怎么來？

　　□本刊記者 王以超/文

　　從一滴油中，可以折射整個世界。

　　2004年，這滴油注定是渾濁的，不管對于世界而言，還是僅僅對于中國。

　　中國正在以每月接近1000萬噸(相當(dāng)于每天240萬桶)的原油進口量，無可爭議地成為全球第三個原油年進口量超過1億噸的大國，而這還只是一個開始而已。

　　2004年10月，當(dāng)美國紐約交易所的西得克薩斯中質(zhì)原油(WTI)期貨價格，有史以來首次突破55美元/桶的時候，我們顫栗著。

　　當(dāng)93號汽油的價格從兩年前的2.80元/升，上漲到3.66元/升的時候，時差13個小時之外的北京，我們也顫栗著。

　　11月底，當(dāng)矢志沖擊中國第四大石油公司的中國航油(新加坡)股份有限公司(下稱中航油)，倒在巨虧5.5億美元的巨額石油衍生貿(mào)易噩夢之中的時候，我們?nèi)匀蝗滩蛔☆澙踔��?/p>

　　或許因為顫栗太多，我們已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)拿庖吡Γ�因此，�?dāng)2004年12月11日，中國的成品油零售領(lǐng)域正式宣告對外資開放的時候，我們開始沉默了。

　　高油價，或者低油價？

　　如果考慮到通貨膨脹以及美元貶值的影響，即使2004年10月達到的高油價，仍然不足以被視為一場真正的“石油危機”。

　　1981年1月，受伊朗革命的影響，全球油價一度接近39美元/桶，這個價格大概相當(dāng)于今天79美元/桶的水平。

　　進入2004年12月之后，隨著各種不穩(wěn)定因素的逐漸消解，全球油價又重新回到了每桶40美元上下。現(xiàn)在，人們已經(jīng)開始預(yù)測，2005年，油價可能下探到33美元/桶的水平。

　　危機似乎如旋風(fēng)一樣與我們擦肩而過，但作為中國步入石油進口國之后經(jīng)歷的第一次“準(zhǔn)石油危機”，全球油價從1998年底的每桶不足10美元，上升到一度超過55美元，留給中國的陰影卻是真實的。

　　2004年底，被媒體刻意演繹出來的“吳敬璉vs厲以寧”之爭，似乎也變成了這一事件的一個縮影。

　　2004年11月，吳敬璉在國務(wù)院發(fā)展研究中心網(wǎng)站上的一篇文章中，警告要避免片面重型工業(yè)化的危險，否則整個能源體系將不堪重負；而北京大學(xué)厲以寧教授則在隨后接受媒體采訪時表示，中國雖然要避免片面重型化，但作為一個擁有13億人口的大國，中國的重型化卻不可回避。

　　重型化之爭，實際上也是在“石油危機”以及全面能源緊張的大背景下，發(fā)展模式之爭的延續(xù)。

　　沿襲蘇聯(lián)傳統(tǒng)的經(jīng)濟模式，在建國之后，中國一度陷入了片面重型化的泥潭，直到上世紀80年代之后，這種失衡狀況才得以緩解。

　　但問題是，過去二十多年的調(diào)整，到底是矯枉過正了，還是說調(diào)整得遠遠不夠，只要一放松思想，整個決策層又會自覺地回到“蘇聯(lián)模式”的老路上去？

　　能源消耗無疑是一個重要的衡量指標(biāo)。從1980年至2000年間，中國的電力消費彈性系數(shù)(電力消費增長速度與GDP增速的比值)一直控制在0.5以下，即用能源翻一番支撐了整個GDP翻兩番使命的完成。

　　但從2001年至今，中國的電力消費彈性系數(shù)一直保持在1以上，2004年更是超過了1.6。這個數(shù)字即使與日本重型化高峰時期相比，也高出不少。

　　當(dāng)我們沉溺于人均石油消費只是美國的十分之一的時候，在另外一個指標(biāo)上的尷尬卻并沒有引起國人足夠的注意。目前，中國單位產(chǎn)值(以美元計算)的能源消耗強度，相當(dāng)于美國的三倍、日本的九倍，比印度還要高出40%，比較接近的大國只有石油和天然氣資源空前豐富的俄羅斯。即使考慮到人民幣相對于美元很可能被低估，這種差距仍然是巨大的。

　　既然在能源資源上無法與俄羅斯相比，中國有可能在實現(xiàn)經(jīng)濟目標(biāo)時走美國化的道路么？

　　截止到2003年底，中國的機動車保有量雖然超過了9600萬輛，但主體是摩托車，汽車大約為2400萬輛；同期，美國的數(shù)字為2.1億輛，其中主要為汽車。即使不在人均擁有量上達到與美國同等的水平，只在總量上看齊，以每輛汽車年消耗1噸成品油的保守估計來計算，中國的年原油消費量僅此一項就要多增加2億噸。但根據(jù)國內(nèi)專家的估計，到2010年前后，中國原油的總產(chǎn)量，大約也就在2億噸左右的規(guī)模。因此，以汽車等工業(yè)帶動的重型化，決非孤立事件。對于這個尺度的控制和把握，必須站在一個更高的平臺上。

　　即使2004年間中國的成品油價格一再上調(diào)，但以汽油為例，在全世界所有的石油進口大國中，價格仍然處于較低的水平。以汽油最終零售價格的構(gòu)成來看，中國和美國是僅有的兩個低稅率的國家，而其他發(fā)達國家，汽油綜合稅率都在50%以上，歐盟不少國家，更是達到了三分之二以上。

　　2004年11月底，國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任陳清泰在上海的一個會議上稱，中國的燃油稅將會出臺，其稅率開始將定在30%至50%，今后有可能增加到100%。雖然這一消息并未得到財政部以及國家稅務(wù)總局的證實，但也應(yīng)非妄言。

　　可能有人抱怨說，以人均收入計，中國的汽油價格已經(jīng)比美國高出很多。但問題是，中東那些擁有數(shù)十輛法拉利跑車的石油大亨們，不會向窮人出口哪怕一桶廉價的石油，石油是最徹底“全球化”了的商品。

　　中國將不得不忍受這一點，并基于這樣的規(guī)則來設(shè)計未來的發(fā)展道路。

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