把城市架起來：求解城市交通困局的奇思妙想

　　本報記者 黃庭鈞　　

　　堵！堵！堵！

　　寬闊的道路儼然是流動的“停車場”，車在爬行，人在煩悶，車時代的“城市病”日復一日蔓延加劇：城市越攤越大，道路越修越寬，人口越集越多，車輛越開越慢……

　　盡管一些城市正竭盡全力，投入巨資，多修道路、控制車輛及其行駛方式，尋求交通擁堵的破解之法。然而，“病情”不僅毫無緩解，還在雪上加霜，一些大城市甚至出現“路通到哪，車堵到哪”怪現象，凸現出“到底路堵車，還是車堵路”的交通迷思，更加讓人百思難解。

　　有沒有一劑“良方妙藥”，讓城市從此不再擁堵呢？在深圳，一位67歲民間人士，以一個交通業外人少見的執著，窮經鉆研近20年，提出了一套自成體系、自圓其說的新交通模式，受到業內不少專家的廣泛關注。

　　把城市“架空”：董國良的“奇思妙想”

　　在上海日前召開的世界工程師大會上，與會的深圳維時科技實業發展有限公司董事長董國良提出的“徹底破解城市堵車和濫占耕地兩大難題”的城市交通新模式，吸引了業內專家的關注。

　　董國良提出的城市交通新模式的基本觀點是，將人和車從一個平面中徹底分離開來，機動車道和停車庫放在地面一層，地面行車道路全部只供機動車使用，而停車庫屋頂所形成的架空平臺則作為人們出行和活動的空間，并逐步將市區道路的交叉口全部改為十字型的簡單立交，不再設立專用的匝道，因此也不需多占土地，用相鄰的支路完成匝道的功能。由于人車徹底分離，在地面一層可以比較容易和比較經濟地形成四通八達的、沒有紅綠燈的、棋盤式的城市交通快速路系統，道路通行能力可提高5-8倍，并能同步建成完全滿足需要的停車系統和花園式的、宜人的城市步行系統。

　　“在完成機動車道的上述改造后，城市的汽車容量將可以提高4倍，包括微循環在內的城市交通擁堵可以基本消除。在新城區按新模式來規劃交通系統，則可使新城區的汽車容量提高到現行交通模式的6倍。”董國良表示。例如，按北京市目前的道路情況，不堵車的汽車保有量只是135萬輛，“如果按照新模式，對北京市的道路交通系統進行改造后，不堵車的汽車保有量可以提高到540萬輛；新城區則可以實現每平方公里汽車容量為9000-10000輛，同時可以實現每平方公里具備10000-11000個停車位”。

　　根據他的研究設計，被架空后的城市地面層面積分配比例為25%的道路、35%的停車庫和40%的綠地，其中35%的停車庫屋頂架空平臺又可分配為9%的人行道、15%的房屋和11%的架空花園。“由于架空平臺相當于增加了35%的城市土地面積，所以，為建設花園城市和完善城市的各種功能創造了較大空間。由于地面交通完全暢達，在一般情況下，修建地鐵和其他地下交通工程的理由將不復存在，既簡化了城市交通系統，提高了可達性，又縮短了建設周期并節約了巨額投資。”董國良對記者介紹說。

　　“語出何典”：“董氏新交通模式”的理論基礎

　　董國良在提出自己的“新交通模式”時，沒有忘記構建這一異想天開之說的理論基礎。

　　董國良的新交通模式，主要基于以下論斷：

　　(1) 城市交通中高峰期全市的平均車速，是決定交通暢堵和城市用地等28項技術指標中惟一的本源性因素；

　　(2) 只要將市區道路全部改造為快速路，將平均車速提高到60-70公里/小時左右，堵車問題和城市用地問題以及建設緊湊型城市的問題就可同時得到解決；

　　(3) 在平均車速為60-70公里/小時左右時，涉及城市功能和資源消耗的其他25項指標恰好都得到滿意的數值；

　　(4) 解決全市平均車速的問題是解決城市堵車、城市用地等問題唯一治本的途徑。

　　“所謂平均車速，是指全市在途車輛起訖全程的平均行駛速度。”他解釋說，平均車速60公里/小時，是假定所有交叉路口均是簡單立交，是汽車不停頓行駛所允許的正常速度，在干路上這個速度也可以提高到70公里/小時。“這個速度接近汽車的經濟時速，油耗較低，尾氣污染也比較低。”他說。 董國良認為，城市道路交通可持續發展的諸多指標，全部取決于交通高峰期城市道路在途車輛的平均車速。“換句話說，只有城市中的市區道路全部為快速路，才能消除交通擁堵。”他說。

　　根據他的計算，當城市路網中全部道路皆為快速路，平均車速為60-70公里/小時左右，城市道路交通系統不但可以滿足飽和汽車擁有率(600輛/千人)時交通完全暢達的要求，而且可以滿足城市土地占用指標、汽車能耗等20多項的要求，實現城市的可持續發展。

　　舊瓶如何裝新酒：城市道路交通的改造途徑

　　董國良建議，在北京南部地區，按照新的交通模式，建設一個適度規模的新城區——“商務新城”。“在新城區經完善并得到社會廣泛認同后，再以此為參考，全面制訂現有城區道路交通系統改造的規劃，”他說。

　　這無疑是一個具有“革命”意義的改造，也肯定牽一發而動全身。“舊瓶裝新酒，的確讓人疑慮酒會不會適應或變質。我希望通過試驗來驗證我的理論，我也相信理論在試驗中可以得到完善，但基本邏輯我自信能經得起推敲。”董國良對記者由衷說道。

　　為此，他在理論邏輯的基礎上，提出了現有城區道路交通系統改造的“三步走”方法。

　　第一步：按照他的新交通模式，選擇一部分急需改造的道路，實現人車徹底分離、建設簡易立交、打通部分支路兼做立交橋的匝道。“經過這種方式的改造，可以將道路的通行能力提高到3-4倍，可以實現這部分道路的完全暢通。”

　　第二步：逐步將第一步的做法推廣到全市，使原有的快速路、主干路和支干路全部實現連續流交通，徹底解決全市的交通擁堵問題，并同時實現無停頓的快速立交體系，提高公交出行的分擔率。經過第二步改造后，城市的堵車問題解決了，宜人的步行系統也可以全面建成，只是停車位數量一時無法滿足汽車進一步增長的要求，汽車增長速度將自動受到抑制。

　　第三步：隨著城市建筑的更新和改造，經過一代人或更多一點的時間，全面完善機動車道路、步行道路和停車設施等三個系統的同步建設、協調發展，使城市道路交通系統完全適應汽車時代的要求，使城市跨入一個全新的時代。

　　傳統套路下，交通擁堵將是無解的“城市病”

　　董國良研究認為，靠多修道路、控制汽車數量及其行駛方式等目前解決城市交通擁堵難題的傳統套路，“這幾乎是不對路的做法，可以說，在這種做法下，城市交通擁堵永遠無解”。

　　目前，國際上通行的城市交通系統模式的基礎，是金字塔型的4級道路級配結構。即將城市道路分為4級：快速路、主干路、支干路、支路，密度比例為1：2：3：6，其中快速路占1/12，約為8%。“我國目前城市的4級道路結構還沒有達到這個比例，因此不少人認為必須增加支路和支干路的比例，從而解決我國城市道路級配結構不合理的問題。”董國良認為，這樣的判斷和做法，沒有抓住矛盾的根本，幾乎是南轅北轍。

　　“表面來看，根據現行的道路級配結構，隨著汽車數量的增加，交通擁堵首先產生在快速路的進出口道路上。這時，人們很容易得出需要增加城市的支路和支干路比例的結論，但是，在逐步改善了快速路進出口道路，即增加支路和支干路比例之后，隨著汽車的進一步增加，城市的快速路上又出現交通擁堵。這時，人們勢必又認為，必須增加城市快速路的密度。”董國良分析指出，這其實是一個“死循環”：快速路進出口擁堵→增加支干路和支路比例→快速路比例(密度)降低→快速路擁堵→增加快速路比例(密度)→支干路和支路比例(密度)降低→快速路進出口擁堵。

　　據董國良介紹，這一“死循環”導致的交通擁堵，在北京城市交通的歷史上都先后出現過，北京道路交通改造也正是按照這一邏輯展開的。“目前，北京正處于快速路擁堵局面之中，即交通高峰期二環路、三環路，甚至四環路都出現交通擁堵，平均時速常常在10公里/小時左右。”因此，他認為，現行的4級道路結構永遠無法消除城市交通擁堵現象。

　　負責主持制訂北京交通發展規劃的北京市交通發展研究中心主任全永燊曾這樣寫道：“我們對城市交通發展的屬性特征及其自身發展的內在規律還缺乏足夠的、準確的認識。因此，我們解決交通問題的思路和具體方法就難免帶有一定的盲目性，事倍功半(甚至事與愿違)也就是自然的結果了。”