豐田的發祥地(愛知縣)在江戶時代被稱為“三河之國”，那里也是德川幕府開創者德川家康的出生地。有不少業內人士稱豐田人為“三河村人”。

　　三河武士們的抗壓能力是很強的，豐田應該不會在此次重壓下走向衰亡。但是能否重新構筑一套更適合于全球化的企業文化，也許是決定豐田今后命運的關鍵。

　　《環球》雜志特約記者/郭一娜

　　記者/王寧

　　召回近800萬輛汽車、損失1800多億日元、喪失消費者的信賴……豐田正經受著一場看得見的和看不見的危機。

　　近日來，數款豐田汽車因油門踏板隱患和制動系統出現問題等被召回。據日本大和綜合研究所預計，此次事件將加速美國消費者“遠離日本車”的趨勢。今年，日本國內汽車將減產30萬輛，2010年度日本經濟GDP也將因此縮水0.12%，相關產業的從業者將減少4.9萬人。

　　2月24日，豐田公司總裁豐田章男出席美國國會舉行的聽證會。今后，豐田公司還有可能被美國地方法院起訴，追究法律責任，而最近豐田與美國政府去年“私了”以免除召回的“機密文件”又被曝光。豐田目前的境遇真可謂是風聲鶴唳。

　　品質危機的背后

　　一直被消費者視為高品質、安全的豐田怎么了？

　　豐田總裁在2月9日給美國《華盛頓郵報》的一篇投稿中承認，“豐田沒有嚴格遵守自身制定的高標準”。選擇在美國媒體而不是其他國家的媒體發表該文章，已經在側面證明了豐田在美國市場地位的動搖。

　　在文章中，豐田總裁還提出了幾點改進措施，如重新調整全球戰略、積極調查顧客投訴、改善與政府的對話渠道等。而為什么豐田在此前沒有做到？

　　在汽車行業有過豐富經驗、日本智囊機構三菱綜合研究所前經濟分析師岡本熏接受《環球》雜志采訪時表示，此次品質危機的根本原因在于豐田在全世界范圍內實施了“圈地運動”，而管理制度的改進又跟不上擴張的速度。

　　其實，豐田的圈地式擴張也就是最近幾年的事。5年前，豐田定下銷售額世界第一的目標，不斷在海外設廠。2007年豐田的世界產量就達到853萬臺，與2002年相比增加了1.5倍。豐田增產的數量甚至超過了日產汽車去年全球生產總量。時任豐田公司會長的奧田碩就曾警告，“豐田的后勤已經吃緊。”但，這并未引起豐田內部足夠的重視。

　　在豐田不斷的圈地擴張和壓縮成本下，產業鏈的末端即銷售、租賃等領域，早就出現了不少問題。到目前為止，豐田采取了極其嚴格的管理體制，但這套體系并非天衣無縫，銷售末端的松懈和怠慢并沒有被全面詳實地反饋到豐田總部。

　　在質量管理方面，與開發設計階段相比，豐田公司更重視生產環節。這也是引發豐田此次危機的因素之一。日本媒體援引一位豐田公司干部的話說，“對于設計階段出現的缺陷，我們來不及一一應對。”

　　去年7月，本刊記者在參加豐田高端車型雷克薩斯新品發布會時，豐田方面就宣布，還未下線的500輛車已被美國市場搶訂一空。然而，本月13日至20日，豐田公司因剎車系統設計有問題而暫停了該款車在日本國內的生產。豐田總裁在此前舉行的記者招待會上也承認，“以前豐田秉承銷售多少產出多少的方針。但是現在，我們偏離了這個軌道。”

　　2008年，汽車全球銷量首位的桂冠讓豐田摘走。這也是豐田第一次打破被通用汽車壟斷77年的紀錄。“得了第一，難免會有些飄飄然。自那以后，很多豐田銷售店的服務質量不如從前了。”一位日本的豐田老用戶告訴記者。

　　此外，豐田總部的領導體制也有落后于時代的硬傷。現在的豐田公司太把“豐田家族”當回事了，這助長了豐田家族在企業中傲慢和固執的不斷蔓延。豐田章男總裁一開始在記者招待會上總強調“加速踏板的電子控制系統沒有問題。”但是有分析人士指出，本來豐田汽車的品質在日本國內并不能算是最拔尖的，總在重復“不存在問題”本身就是無力的辯解。

　　豐田公司的“架子”也是此次飽受批評的焦點。豐田從去年秋天開始召回美國市場的問題車輛，美國的運輸部長和日本的經濟產業大臣都對此事表示了關注。但是由豐田總裁親自出席的新聞發布會則是在召回的3個月后。而豐田派去和經產大臣說明情況的居然是副社長。有分析人士批評這正是巨型企業豐田態度驕橫的表現。

　　帝國斜陽？

　　這場品質危機，來勢兇猛。豐田的股價已因此縮水了25%，大規模召回維修也影響了豐田的生產計劃，2010年豐田的產量將減少10萬輛。今年1月豐田在美國的銷量與去年同期相比減少15.8%，降到了11年來的最低水平。此前豐田發布的3月份營業額估測中，預計品質問題將使公司蒙受1800億日元的損失。

　　但是，豐田是否到了崩潰的邊緣？岡本分析，下定論還為時尚早。因為，豐田的核心競爭力依然堅實。豐田的研發費用在2006年就成為世界第一，這確保了豐田的研發實力。和歐美企業相比，豐田憑借領先世界、順應市場發展趨勢的技術打敗了對手。這個“技術底盤”并未動搖。

　　豐田的制造工廠被譽為世界的工廠，日本制造的代表。“把擰干的毛巾再擰一擰”是豐田工廠節約成本的座右銘。豐田自身也在不斷向極限挑戰。比如一再提高每升汽油行駛距離，其目前的混合動力車就達到了每升油能跑38公里的水平。短期內，豐田的這個世界紀錄不會被競爭對手所打破。

　　“豐田垮掉沒有那么容易。豐田是在它頂峰的時候碰到這次危機的，也是在舊的產業環境和生產模式下沖到了今天的頂峰”，東京經濟大學教授周牧之對《環球》雜志表示，“所謂瘦死的駱駝比馬大，豐田是一只超大駱駝，況且還沒有開始瘦，只是遇到了麻煩。不過豐田面臨的不單純是一個技術問題，而是結構性問題，是一個如何應對全球化和汽車產業變革的問題。如果它的經營理念、經營模式和與世界各國消費者對話的姿態沒有轉過來，它最后肯定要垮。”

　　事實上，豐田七十多年的歷史上也曾遭遇了幾次危機，但最終都轉危為安。在二戰結束后的1950年，日本在占領軍實行的經濟政策下遭遇了通貨緊縮，豐田的經營變得十分困難，然而朝鮮戰爭的爆發使得豐田生產的軍用卡車需求猛增，公司得以避免破產，同時開始生產國產家用轎車，走上了發展壯大之路。

　　1995年日本汽車產業又遇到了一個艱難時刻，當時日元升值造成汽車出口下滑，進口車大舉攻占日本市場，豐田汽車在旅行車的流行浪潮上錯失先機，眼看著市場占有率40%的最后關卡就要失守。先后接手豐田的奧田碩和張富士夫大膽改革，加速推進國際化戰略，迅速適應國內需求的結構性變化，豐田帝國再一次起死回生。

　　何況，豐田作為日本最大的企業和全世界最大的汽車企業，一向是“日本制造”的化身，甚至是日本人國民自信力的代名詞。它如果垮掉，后果是難以想象的。“豐田對日本人來說是一個神話，他們寧可去批判一個政治家，批判總理，也不批判豐田，因為豐田是帶給日本自信的源頭，是日本經濟的支柱，覺得正是因為有豐田，才有戰后的日本，才有今天日本的自信，豐田已經成了他們的一種精神力量”周牧之對《環球》雜志說。

　　但是，這次豐田遭遇的危機可以說是歷史上最嚴重的，一度令豐田引以為豪的“豐田模式”在全球化大背景下的缺陷暴露無疑，而且這種模式不僅僅是生產經營上的，還涉及到企業的管理和文化，甚至是家族治理的傳統。豐田實際上需要一次脫胎換骨式的改革。

　　對此，岡本指出了三個方向。第一，經營上從集權走向分權。一直以來，豐田根據國別不同、車系不同采取了獨立的管理模式，但這并沒有脫離以豐田總社為中心的一體化管理和單一文化的束縛。與只見樹木不見森林相比，豐田的情況正好相反，是看到了一個大森林，但里面一些樹木已經腐爛。而目前的豐田還未意識到這一點。今后，對于集團內不同部門的“樹木”要采取更加適應于全球化擴張的多極化管理，只有這樣才能保持整個森林的生機。

　　第二，放棄豐田家族出身者繼承掌門人的想法。雖然豐田家族確實在集團內部起到了一定的向心力和旗幟效應，但實踐證明，從上世紀50年代到70年代豐田急速成長時期，豐田的掌門人如石田退三、中川不器男等都非“豐田家族出身”。

　　第三，謙虛傾聽市場的意見，用不會開車的人也能明白的語言來解釋所出現的問題，快速應對顧客投訴。

　　從“豐田幕府”走向“豐田聯邦”？

　　產銷雙豐收的豐田在外界看來，早就構筑了自己的帝國。但是在岡本看來，與其把豐田比作西方文明的帝國，不如說是日本歷史上的幕府更為貼切。“豐田并沒有形成西方文明中帝國型組織形態，而是以忠臣擁護將軍為主體的、極其日本化的、繼承了德川幕府基因的‘豐田幕府’。今后，豐田是否能從‘幕府’轉型為‘聯邦’，才是對豐田發展至關重要的挑戰。”

　　要想預知豐田未來的出路，就要先來了解豐田幕府基因的優勢和劣勢。這，還要追溯到4百年前的江戶時代。

　　豐田的發祥地(愛知縣)在江戶時代被稱為“三河之國”，那里也是德川幕府開創者德川家康的出生地。當時，家康的家臣們都被叫做”三河武士”。而和當時的鄰國相比，三河武士被人嘲笑為執迷頑固、絕對忠義、不善于變通的“村里人”。

　　德川家族一統天下后，極力固守三河之國的那一套行政手法，引發了其他諸侯的不滿。持續了260多年的德川式封建制度終于無法維持，走向了終結。

　　豐田企業中浸染著很濃的三河體制的色彩，有不少業內人士稱豐田人為“三河村人”。可以說，三河文化中徹底執行目標的精神帶領豐田走上了勝利的道路，但是這種精神已經在豐田的全球化進程中漸漸流失。而且，不善變通的三河基因的負面因素也成了豐田全球化的絆腳石。

　　“歷史證明，三河武士們的抗壓能力還是很強的，豐田應該不會在此次重壓下走向衰亡。但是能否重新構筑一套更適合于全球化的企業文化，也許是決定豐田今后命運的關鍵。”岡本分析。

　　一位日本財政界人士也對記者表示，當前豐田急需一位能快速順應變化的人來掌舵。如果這樣的人沒有出現、豐田無法從這次短期危機中挺過來的話，豐田的崩潰也不是不可能的。

　　豐田能不能躲過這次的品質之劫，在制度上徹底維新？豐田前社長豐田章一郎曾把企業文化概括為“下決定前要花時間，決定了就執行到底。”現在的豐田，決定好了嗎？

　　豐田回復《環球》雜志提問：

　　“不惜一切代價挽救品牌形象”

　　目前豐田在中國市場對有關車型的召回通知，都已經在豐田中國網站上刊登，除公告之外的車型，暫未有召回計劃。由于中國相關部門對有關汽車召回事宜的制度安排，汽車廠商在中國的召回行為并不是直接由廠商單方面決定的，而是按照《缺陷汽車產品召回管理規定》的流程來實施。此外，對相關產品的召回，首先要有顧客對產品質量的投訴，再進行有關調查，并向中國相關部門匯報，然后由中國政府的相關部門發布確切的信息，這才是一個完整的流程。

　　目前，豐田中國還是按照正常的流程在工作，一旦有相關的新舉措，會及時通過各種渠道向公眾告知。

　　對于全球豐田而言，為了挽救品牌在消費者心目中的形象，目前的指導思想可以是不惜一切代價。盡管公司上下在此次事件中受到了很大影響，但作為一個汽車廠商，豐田首先要考慮的是消費者的人身安全，在這一基礎上，才能談到維護品牌形象，換句話說，品牌形象的維護目前并不是豐田的第一目的，豐田始終是堅持消費者至上的。

　　近一段時間，豐田的公關部門確實比較忙碌，也做了很多工作。目前，豐田的公關部門正在致力于打消消費者的疑慮，通過長期以來與消費者、經銷商建立的良好對應關系，通過長期以來一直不斷堅持的努力，來消除顧客的疑慮，讓顧客重拾對豐田質量的信心。

　　(受訪人：豐田中國投資有限公司公關宣傳部副部長劉鵬采訪：《環球》雜志記者 王豫剛)

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