經濟雜談

　　張銳

　　車船稅法草案25日首次提請全國人大常委會審議。根據草案，乘用車計稅依據將調整為按排氣量大小分檔計征。階梯式征稅的思路，引發公眾熱議。

　　所有的立法都應該有一個明確的目的，許多人發出疑問：車船稅法到底因何而立，誰能成為這部法律的受益者�！胺�律是主要想解決財產的問題，環境的問題，還是交通的問題？”參與草案討論的全國人大常委朱永新的觀點就很具有代表性。立法者追求面面俱到的良苦用心令人感佩，但是我們應該少一些一廂情愿的憧憬，多幾分理性客觀的分析，好好探究一下這種修改可能產生的效應。

　　在不少人看來，車船稅稅額整體提升發出一個直白信號，就是限制機動車數量，以求直接緩解日益嚴重的交通擁堵、環境污染問題。然而，千家萬戶的私車夢，是當代中國必須要面對的“幸福的負擔”。以北京為例，盡管購車和出行成本在不斷增加，2010年機動車仍保持著每天1900輛的增速，私人小汽車出行比例增幅為公共交通的兩倍。從各地情況看，層出不窮的立法措施和經濟調控手段在現代化、城市化的大潮面前總是顯得力不從心，限制性政策更是不利于挖掘中小城市汽車消費的巨大潛力。

　　以排氣量作為計稅依據，顯然是在鼓勵小排量車的使用，讓其成為節能減排的“生力軍”�？墒牵�小排量絕不能簡單地和“節能減排”畫上等號，因為汽車節能減排效能優劣主要取決于汽車的綜合性能，而非只是發動機排量。更況且，小排量車消費增多所產生的交通壓力，也完全有可能抵消節能減排的效果。所以，低碳經濟要在汽車行業里實現，首要的是把責任真正落在生產企業之上，而非一味地給車主增加壓力。

　　保護環境是每個人的責任，按使用繳稅才能體現公平。排量大確實需要付出更多代價，但排量大并不意味著排放量多。如果一輛悍馬一周只跑一天，憑什么比一輛天天在路上跑的QQ承擔更多的責任？這是當前立法者們必須正視的問題。在不少發達國家，汽車稅收的重頭都落在使用環節上，“多開多交，少開少交”，把稅加在油里才公平，燃油稅其實已經體現出了這樣的邏輯和精神，為何還要“另起爐灶”？

　　汽車問題早已不是單純的經濟或交通問題，而是事關民生和百業。車船稅法的修改有必要給公眾一個具有信服力的解釋，對可能產生的利弊得失做出一個全面而系統的評估，這樣才能產生積極的立法效果。